Test: Kia EV9 – metoda siłowa

Więcej – takie hasło przyświecało Kii podczas tworzenia największego SUV-a. To prawdziwy kolos, który na palącą kwestię zasięgu odpowiada metodą siłową znaną chociażby z Mercedesa.

Nie ma, przynajmniej na razie, złotego środka. Jeśli chcesz, by siedmioosobowy, mierzący ponad 5 metrów, elektryczny SUV przejechał sensowny dystans, musi mieć sporą baterię – zarówno sporą pod względem wymiarów, jak i samej wagi. Inżynierowie Kii postanowili zrobić z tego swoją mocną stronę. Jeśli auto już ma być duże, to przynajmniej niech robi równie duże wrażenie.

Mierząc tyle, co limuzyna i mając prawie dwa metry szerokości, EV9 nie jest najłatwiejszym autem do manewrowania. Jestem pewny, że o coś zawadziłem na parkingu centrum handlowego, a brak tylnej osi skrętnej nie pomagał. Z trudem wytoczyłem się z kabiny na ciasnym miejscu parkingowym, co może wydawać się dziwne, biorąc pod uwagę, że kierowca Range Rovera parkującego obok niemal tanecznym krokiem wyszedł ze swojego auta.

Kiedy zatrzymałem się z kolei na kolejnym piętrze centrum handlowego, martwiłem się, by EV9 nie zapadło się na poziom niżej. Waży 2569 kg. Wszystko to w czasach rozmowy o bezpieczeństwie pieszych i rozjeżdżaniu chodników. I tu ciekawostka – taka Kia EV9 nie może zgodnie z literą prawa stać na chodniku, bo jest za ciężka. Też mi progres!

Trzeba jednak przyznać, że w środku jest to samochód przeogromny. Jeśli – tak jak mnie – plecak zsunie się wam z fotela pasażera w stronę drzwi, nie ma rady, trzeba wyjść z auta, bo ręka zawsze będzie za krótka i sięgnąć po torbę po prostu się nie da. Sama kabina jest bardzo poprawnie wykonana, co tylko się dało wykonać w ramach recyklingu kukurydzy czy sieci rybackich, jest przetworzone i zainstalowane w aucie. Uwielbiam tapicerkę podłogi, która swoją niebieską barwą przypomina tą instalowaną w mercedesie "beczce".

Trzy ekrany przed kierowcą to pewna ekstrawagancja, a jeden z nich poświęcony jest w całości klimatyzacji, która ma pełen panel fizycznych przycisków. Co więcej, wieniec kierownicy skutecznie zasłania jej menu, więc cały ten zabieg wydaje się niemal zrobiony na siłę. Podobnie jak opcjonalne cyfrowe lusterka, które są odpowiedzią na pytanie, którego nikt nie zadał. Jest powód dla których nawet wojskowe myśliwce mają w kabinie zwykłe lusterka.

Nie mogę też nie wspomnieć o wchodzącym na rynek ostrzeganiu o przekroczeniu prędkości oraz monitorze uwagi. Na początku myślałem, że są rozwiązane super, ale było to efektem zalepienia czujników obserwujących twarz taśmą izolacyjną przez poprzedniego dziennikarza. Po odklejeniu lepiej nie rozglądać się po kabinie, bo to denerwuje system. Samo czytanie znaków sprawdza się średnio, ostrzegając pikaniem odrobinę mniej irytującym niż to w toyocie prius, która potrafi doprowadzić człowieka do szału.

Przy takiej długości auta udało się zainstalować trzeci rząd z nawiewami klimatyzacji, i nie jest on montażem siedzisk z przymusu. Prawdziwa magia dzieje się w pierwszych dwóch rzędach. Zaznacz odpowiednią opcję w konfiguratorze, a ogrzewane i wentylowane (dla kierowcy nawet z masażem pośladków!) fotele będą mogły rozłożyć się do pozycji leżanki, przez co ładowanie auta w trasie można poświęcić na wypoczynek (przynajmniej Kia mówi o tym wprost…).

O ile jednak jeszcze ułożenie się w przednim rzędzie można jakoś uskuteczniać, tak w drugim rzędzie jest to po prostu bardzo zgrabny chwyt reklamowy. Mając 180 cm wzrostu musiałbym przesunąć fotele pierwszego rzędu maksymalnie do przodu by czuć się komfortowo. Ewidentnie musiałbym być 20 cm niższy, by odpocząć bez wielkich przemeblowań. Niestety, ostatecznie jest to opcja, z której raczej bym zrezygnował.

Gigantyczna waga wynika oczywiście z zastosowania dużego ogniwa ważącego ponad 550 kg. KIA obrała taką samą drogę jak Mercedes – sposobem na zwiększenie zasięgu nie jest jakaś tam aerodynamika. Mamy tu ogniwo o pojemności 99,8 kWh. Jednak – czym większy akumulator, tym większa waga, tym większe zużycie prądu wpływające bezpośrednio na zasięg. To błędne koło. Zużycie przedstawia poniższa tabelka.

Muszę przyznać: zużycie na poziomie 30 kWh widuję w dużych, dostawczych elektrykach przy prędkości przekraczającej 140 km/h. Jakby nie patrzeć jest to kolosalne zużycie, ale z drugiej strony jeździmy autem wpisującym się do grona największych SUV-ów godnych uczestnictwa w raperskich teledyskach. Zresztą, wyobraźcie sobie sami: trzeba napędzić tutaj auto ważące ponad 2,5 tony o aerodynamice kiosku Ruchu. Nie da się inaczej. Co więcej, ten kiosk jest w stanie przyspieszyć do setki w 5,3 sekundy.

Wystarczą do tego dwa silniki elektryczne (w topowej wersji po 350 Nm każdy). Alternatywą jest wersja tylnonapędowa, która przyspiesza do setki w trwające wieczność dla elektryków 9 sekund. Niezależnie jednak którą wersję wybierzecie, cały układ elektryczny jest oparty na instalacji 800V, co zapewnia naprawdę szybkie ładowanie.

800V, oprócz Kii, wykorzystuje tylko Porsche i Audi (a to i tak tylko w e tronie). To oznacza, że auto jest w stanie przyjąć nawet 350 kW mocy, choć oczywiście tylko w szczytowym momencie i tylko na chwilę. Nie zmienia to faktu, że jest to prędkość bezkonkurencyjna. Wystarczy powiedzieć, że np. grupa VAG (Volkswagen, Škoda) osiągają po aktualizacji 175 kW, a i tak dotyczy to aut dopiero wyjeżdżających z salonu. Ostatecznie wizytę na ładowarce (uzupełnienie od 10 do 80 proc.) można ograniczyć do 24 minut.

No więc za tak "wszystkomające" auto trzeba zapłacić od 323 do 368 tys. zł bez kilku pakietów. Kia od razu zapowiedziała, że chce rzucić wyzwanie np. Audi Q8 e-tron (od 354 tys. zł, jest to jednak mniejsze auto). Mariusz Zmysłowski po pierwszych jazdach zauważył, że jeśli chodzi o wnętrze, najbliżej Kii do Tesli Model X. Ta jednak oferowana jest w wersji mającej aż 650 KM, a co za tym idzie, kosztującej aż 484 990 zł.