Pierwsza jazda: Audi RS e‑tron GT - takich aut potrzebuje elektromobilność

Dzieci pokazują na nie palcami. Dorośli sięgają po komórki, by zrobić zdjęcie lub stają niczym zamurowani. Trudno się dziwić. Audi RS e-tron GT wygląda jak auto koncepcyjne, które wyjechało na drogi. Jest niższe i szersze niż RS 7. Ma gigantyczne koła, opony o szerokości 305 mm, szyby bez ramek i światła, które są w stanie imitować sygnaturę świetlną serialowego KITT-a. Wygląda jak wyjęty z Cyberpunka 2077. Mark Lichte, projektant marki, stwierdził, że to jeden z jego najlepszych projektów, choć nie można zapominać, że w wyglądzie RS e-trona GT maczał palce też Polak, Parys Cybulski.

Co bardziej zainteresowani poczynaniami niemieckiego koncernu mogą wzruszyć ramionami – czym RS e-tron GT różni się od bliźniaczego Porsche Taycana, który został zaprezentowany szerszej publiczności jeszcze przed pandemią? Współpraca na linii Audi – Porsche nie jest przecież niczym nowym (RS2, Q5 – Macan), a zarówno Taycan, jak i e-tron mają tę samą płytę podłogową. Audi chciało, by ich model był bardziej przedstawicielem klasy GT, czyli pozwalającym na długie podróże po prostych, szybkich autostradach.

Nie tylko stylistycznie RS e-tron GT robi wrażenie. Z wypiekami na twarzy można zapoznawać się ze szczegółami technicznymi – całe poszycie nadwozia wykonano z aluminium, a tylne błotniki są jednym z najbardziej skomplikowanych elementów w produkcji. Umieszczenie akumulatorów mających 700 kg pomiędzy kołami pozwoliło uzyskać lepsze wyważenie niż w przypadku topowego R8, z którym to RS e-tron GT współdzieli linię montażową. Zamówić możemy dach wykonany z włókna węglowego (standardowo jest szklany, bez rolety), tylna oś jest skrętna, a pomimo tego, że 90 proc. hamowania polega na odzyskiwaniu energii, można zamówić sobie ceramiczny układ hamulcowy. Po co? Chyba tylko po to, żeby pokazać sąsiadowi, że można.

Pozostałe elementy - trójkomorowe zawieszenie pneumatyczne, dwustopniowa przekładnia (!) czy aktywne klapki tu i tam poprawiające przepływ powietrza - nie robią już takiego wrażenia jak fakt, że auto ma 646 KM i przyspiesza do setki w 3,3 s. Po wciśnięciu pedału gazu do końca wszystkie niezabezpieczone szpargały – np. telefony komórkowe – przelatują na tylną kanapę. Oczy są wciśnięte w oczodoły. Trudno nawet złapać oddech. W dodatku e-trona można (w teorii) naładować w 20 minut do 80 proc. Podkreślam, w teorii.

Podejdźmy do sprawy realistycznie – na razie w Polsce nie ma tak mocnych ładowarek, by uzupełnić akumulator polskiej produkcji o pojemności użytecznej 84 kWh tak szybko. W Europie sieć jest już lepiej rozwinięta. Bardziej realistyczne w naszym scenariuszu jest użycie ładowarek publicznych o mocy 50 kW, co pozwala naładować pojazd od zera do pełna w około 2 godziny. Zostaje też instalacja w garażu o mocy maksymalnie 22 kW. Standardowa ładowarka 11 kW pozwala naładować e-trona przez noc.

Wsiadam do RS e-trona GT podczas słonecznego dnia i zaczynam przebijać się przez miasto. Bez szaleństw, korzystając z buspasa, przejeżdżam trasę ze średnim zużyciem wynoszącym ok. 21 kWh/100 km, choć nie korzystałem znacząco z odzyskiwania energii, które poprawiłoby mój wynik. To oznacza, że w takich warunkach przejadę ok. 400 km na jednym ładowaniu.

Następnego dnia pogoda się pogarsza i temperatura spada do ok. 15 stopni Celsjusza. Podobna miejska trasa z włączoną klimatyzacją i ogrzewaniem foteli pogarsza mój wynik o ok. 5 kWh – dalej bez zwiększonej rekuperacji energii. Po wyjechaniu na obwodnicę średnie zużycie wynosi ok. 29-31 kWh energii na 100 km. To tyle, ile przez miesiąc zużyje wasza lodówka. Dla zobrazowania kosztów - 1 kWh kosztuje w Polsce średnio 0,65 zł (choć na publicznych ładowarkach trzeba ten koszt pomnożyć x2).

Niezależnie jednak od rodzaju napędu pod maską, to dalej klasyczne audi – doskonale wykonane, z szerokimi możliwościami indywidualizacji i znanymi rozwiązaniami technologicznymi. W bagażniku zmieścimy 405 l (to nieco więcej niż w Volkswagenie Golfie), na tylnej kanapie zmieszczą się dwie osoby mające nawet nieco więcej niż 180 cm (choć da się wyczuć, że będą one ofiarami mocno opadającego dachu). Tam, gdzie Porsche postawiło na dotykowy ekran panelu klimatyzacji, Audi wróciło do klasycznych przycisków. Nie będzie też na razie RS e-trona GT z cyfrowymi lusterkami, które – podobno - nie zmieściły się w drzwiach. Za to eksperci pracowali dwa lata nad dźwiękiem "silnika", a raczej układu napędowego. Tak, emitowany jest z głośników, ale jeśli autem spalinowym jeździcie "na słuch", szybko się przyzwyczaicie do elektryka.

Charakter audi odbija się też na prowadzeniu. To nie jest ostry jak skalpel Taycan, lecz nieco bardziej wyrafinowane auto z wytłumionym prowadzeniem i bardziej cywilizowanym zawieszeniem. Poza tym Audi bezpośrednio konkurujące z Porsche? W grupie Volkswagena niechybnie poleciałyby głowy. Tyle że dzięki wykorzystaniu technologii wykorzystanej w Taycanie, Audi mogło np. postawić na dwa silniki synchroniczne, które zapewniają napęd na cztery koła – oczywiście nazwany quattro, choć nie mający już nic wspólnego z oryginałem. Producent stwierdza, że elektryczne sterowanie jest nawet 5 razy szybsze niż mechaniczne rozwiązania, które były dotychczas stosowane.

Jak zwykle przy okazji takich projektów czas na zimny prysznic: cenę. Audi E-tron GT quattro (czyli ten "słabszy", o ile można tak mówić o aucie mającym 530 KM) jest wyceniane na 440 tys. zł, RS e-tron GT to już 594 tys. zł, choć egzemplarz testowy osiągnął poziom 754 tys. zł. Co ciekawe, Porsche wprowadziło do oferty tańsze wersje Taycana (mające po ok. 400 KM), które kosztują 389 tys. zł. Podobnego kroku – wprowadzenia tańszych wersji – przedstawiciele Audi nie chcieli potwierdzić.

Niemal obowiązkowe wydaje się spojrzenie na cennik Tesli S, która dostępna jest w wersji Plaid z trzema silnikami, sprint do setki zajmuje jej 2,1 s, a zasięg wynosi 628 km. Dostawy przewidywane są na pierwszy kwartał 2022 roku. Cena to 529 990 zł. Auto z zasięgiem 837 km to już 654 490 zł. Tyle tylko, że te wyniki są na razie szacunkami, a wersja Plaid dalej przechodzi testy.