Test: Mercedes-AMG EQS 53 4Matic+ Performance Plus — to mogło być 10/10. Zdecydował napis

Kiedy jesteś scenicznym gigantem, wielkim wyzwaniem jest stworzenie każdego kolejnego kawałka, bo ludzie oczekują hitu tak jak wcześniej. Trudno jest wejść w nowy gatunek i eksperymentować, bo potężna fanbaza, która za tobą stoi, doskonale wie, czego chce. Dyskografia, którą historycznie dysponuje Mercedes-AMG to obietnica, że kolejne numery będą trzęsieniami ziemi. Mercedes zagrał więc w ryzykowną grę, sygnując logo marki z Affalterbach elektryczną limuzynę.

AMG to marka, która przez lata ukształtowała swój wizerunek i przyzwyczaiła odbiorcę do bardzo konkretnych cech samochodów, które opuszczają jej zakład. Tak jak na koncertach Foo Fighters można oczekiwać, że Dave Grohl nawet ze złamaną nogą zrobi ogień godny największych legend, długością koncertów dorównując wielogodzinnym widowiskom Zeppelinów, tak i tutaj każdy, kto sięga po kluczyki do auta, które na sobie ma litery AMG, ma bardzo konkretne oczekiwania. Czy Mercedes-AMG EQS 53 jest w stanie im sprostać?

Mercedes zawsze pod tym szyldem dostarczał samochody, których silniki niemal rozrywały maski swoją mocą i brzmieniem. To nigdy nie były auta dla grzecznych chłopców i zawsze serwowały na tacy laskę dynamitu.

Mercedes EQS już w podstawowych założeniach jest samochodem zupełnie innym. Od początku jednak nie zakładałem w związku z tym absolutnie niczego. Nie wolno nam zapominać, że Klasa C, która jest po prostu jednym z bazowych aut Mercedesa, w stosunkowo niskim segmencie, też nie jest nośnikiem wielkich emocji w "podstawowych założeniach", a jednak na przykład W204 było tym, z czym kierowca chciał się zmagać na drodze, kiedy pod maskę trafiało wolnossące V8 typoszeregu M156. Nie można więc z góry skazywać wersji AMG na niebyt tylko dlatego, że baza charakterem nie pasuje do rodziny z Affalterbach.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Ostatecznie w teorii zapowiada się doskonale. Liczby są imponujące i sprawiają, że wiele legend, które AMG w swojej historii stworzyło, nie jest w stanie na papierze dorównać AMG EQS 53. Kierowca dostaje pod prawą stopę do 761 KM (z uwagi na pakiet Dynamic Plus, bo standardem jest 658 KM) i 1020 Nm. 100 km/h superelektryk Mercedesa rozwija w 3,4 s (3,8 bez Dynamic Plus). To wszystko zwiastuje naprawdę kosmiczne możliwości.

Na pierwszy rzut oka od zewnątrz tego nie widać. Mój testowy EQS został skonfigurowany bardzo elegancko, z nadwoziem w kolorze ciemnobeżowym. Zakusy tego egzemplarza zwiastują tylko spore hamulce ze złotymi zaciskami i stosowne logo. Poza tym to nadal zwykły EQS, bez agresywnych lotek i spojlerów, które chciałyby wydrapać oczy każdemu, kto stanie na drodze. To wciąż smukłe, 4-drzwiowe coupe, które można byłoby postawić w eleganckim salonie zamiast rzeźby i nikt by nie protestował.

Podobnie jest we wnętrzu. Jest wręcz kojące. Beże i czernie przenikają się ze sobą, przeszyte równymi ściegami. Na zagłówkach mam tutaj opcjonalne poduszki, w komplecie z którymi Mercedes dokłada jeszcze dwie dodatkowe, leżące luzem, gdybyście chcieli się zdrzemnąć na tylnej kanapie. Jeśli ustawicie sobie do tego łagodne oświetlenie (chociaż większość konfiguracji kolorystycznych wygląda jak neony na budynkach art deco na Ocean Drive w Miami), EQS zamienia się w najspokojniejsze miejsce świata.

Są elementy, które mogłyby trochę mniej skrzypieć, kiedy się je naciska – mam tu na myśli konsolę środkową na podsufitce, ale poza tym wykonanie stoi w EQS na bardzo wysokim poziomie, godnym gwiazdy na kierownicy. Nie współgra mi z tym Hyperscreen, który właściwie składa się z kilku ekranów i dociąża wizualnie to naprawdę eleganckie wnętrze.

Jazda EQS-em była prawdziwą przyjemnością, relaksem w najczystszej postaci. Szczególnie że to auto elektryczne, więc dysponowałem luksusem dojazdu do pracy buspasem, co dawało mi codziennie oszczędność w postaci w sumie 30-40 minut. A że do tego towarzyszyło mi w tym świetne nagłośnienie, EQS był niemal teleportem. Powrót do domu po całym dniu pracy nie był męczący – wsiadałem w auto i już odpoczywałem.

Również podróżujący na tylnej kanapie mogą nacieszyć się spokojem. Nie jest może ona ogromna, bo nie jest to elektryczna Klasa S, a jednak nieco mniejsze, smuklejsze auto, ale nadal oferuje pasażerom komfort na wysokim poziomie. W odcięciu od otaczającego świata pomagają eleganckie słuchawki sygnowane połyskującym logo trójramiennej gwiazdy.

Problem w tym, że trójramienna gwiazda nie gości tutaj na masce. Zamiast niej nad świetlistym tympanonem fasadę AMG EQS 53 zdobi logo z jabłonią, zaworem i krzywką, co powinno być zwiastunem emocji zgoła innych niż te, które opisałem wyżej.

Do tej pory samochody z logo AMG po tym jak kierowca docisnął pedał przyspieszenia do podłogi, dawały poczucie, że od siły, którą brutalnie dostarcza silnik, asfalt zacznie krwawić, a z wydech zapłonie żywym ogniem. Ta wręcz wulgarna oprawa towarzyszyła pewnym niedoskonałością, które stanowią o tym, czym jest samochód sportowy.

Co ciekawe, ta błyskawiczna reakcja na gaz w wykonaniu EQS od AMG też nie jest aż tak drastyczna, jak mogłoby się wydawać na początku. Auto atakuje asfalt błyskawicznie, ale tak się złożyło, że równolegle mogłem spędzić jeden dzień z BMW i7 M70 i bawarski kolos uderza wyraźnie agresywniej, więc nawet w tej kwestii nie dostajemy w EQS 53 aż takiego ognia, jak można się spodziewać po pierwszych wrażeniach.

Nie da się zastąpić wierzgania napędu i narastania prędkości obrotowych silnika spalinowego w żaden sposób. Auto może mieć najdoskonalsze osiągi – niech ten samochód robi 100 km/h w 2 s – to nie ma znaczenia. Tak długo, jak będzie to po prostu poczucie wystrzelenia z katapulty i na tym będzie kończył się opis wrażeń, w aucie będzie brakowało "tego czegoś", żeby uczynić go rzeczywiście autem sportowym.

Do braku tej różnorodności emocji towarzyszących jeździe pełnokrwistym samochodem sportowym przyczynia się też duża masa AMG EQS 53. Według danych Mercedesa to auto waży 2,7 t. DMC tego auta to 3,2 t. Zawieszenie i napęd robią, co mogą, żeby okiełznać ten blok i wychodzi im to nieźle do pewnego momentu. Ostatecznie przerzucanie tego sedana między zakrętami daje wrażenia bardziej jachtowe niż sportowe. Na koniec zostają hamulce, które, chociaż ogromne, muszą się mocno napocić, żeby zatrzymać w miejscu EQS-a i to czuć.

To wszystko, co wymieniłem jako problemy Mercedesa-AMG EQS 53, w rzeczywistości nie stanowi sedna jego problemu. Bo to auto naprawdę dobrze przyspiesza, dobrze się prowadzi, dobrze hamuje i daje naprawdę dobre wrażenia z jazdy. Sęk w tym, że ono nie prowadzi-się-AMG, nie hamuje-AMG i nie daje wrażeń-z-jazdy-AMG. Jedynym realnym problemem tego auta jest nazwa modelu i przypisanie go do listy dzieł manufaktury z Affalterbach, bo z założenia oczekiwania kierowcy rosną. Trudno nie ocenić tego auta przez pryzmat trzech liter, których magia oczarowała już wielu.

Moim zdaniem ten samochód byłby absolutnie perfekcyjną "Sześćsetą". Gdyby spojrzeć na ten model jako na Mercedesa EQS 600, wszystko by się zgadzało – wyważenie komfortu i sportu, wykonanie, charakter od zewnątrz i wewnątrz.

Cena plasuje EQS-a gdzieś pośrodku między Porsche Taycanem Turbo a Turbo S. Mercedes startuje według konfiguratora (stan na styczeń 2024) od 767 tys. zł. Pod względem osiągów bliżej mu do Taycana Turbo, który osiąga 100 km/h w 0,2 s szybciej, ale jest też mniejszy wewnątrz. Jest też 400 kg lżejszy. Pod względem przestrzeni w środku mercedesowi będzie bliżej do Panamery, która w wersji Turbo E-Hybrid jest 300 kg lżejsza, 0,2 s szybsza do 100 km/h, ale też wyraźnie droższa – od 932 tys. zł. Różnice puchną, im dłużej zastanawiamy się, gdzie chcielibyśmy pojechać tym autem. Panamerą pojedziemy ponad 300 km/h na niemieckim autobahnie, ale EQS-em wjedziemy do strefy czystego transportu.

Z kolei wspomniane wcześniej BMW i7 M70, które do 100 km/h jest 0,3 s wolniejsze do 100 km/h, ale jest dużo bardziej komfortowe i przestronne, startuje od 820 tys. zł.

W grze jest jeszcze, chociażby Tesla Model S Plaid, ale tak jak osiągi (1020 KM) są przepaścią na korzyść Tesli, tak wykonanie jest przepaścią na rzecz Mercedesa, stąd nie powinna dziwić tutaj różnica w cenie – Tesla kosztuje od 520 tys. zł. Amerykańska propozycja, chociaż dobra, nie stanowi według mnie bezpośredniego konkurenta EQS, bo odpowiada na nieco inne pytania konsumenta. Jeśli spłycamy wybór auta do przyspieszenia 0-100 i żeby rata leasingowa nie była przesadnie wysoka, wtedy rzeczywiście model S jest lepszy od mercedesa.

Jak już wspomniałem, o moim postrzeganiu EQS decyduje to, w jaki sposób Mercedes przedstawia to auto. To AMG i mam poczucie, że moje określone oczekiwania względem aut tej marki nie zostały zaspokojone. EQS 53 ma wszystko, co definiuje prawdziwego mercedesa, ale brakuje mu pewnych cech, które do tej pory definiowały AMG. EQS 600 w tej formie dostałby ode mnie 10/10, ale auto sportowe, którym ten wóz chce być, na taki wynik nie zapracował.