Test: Mercedes EQS SUV 580 4Matic – ogromnie odprężający i technologicznie totalitarny

Mercedes konsekwentnie uzupełnia elektryczną gamę EQ o kolejne litery z alfabetu bijąc rywali e-ofertą. Obecnie można wybierać spośród już dziewięciu elektrycznych modeli, w tym aż 5 SUV-ów, którym przewodzi EQS SUV. Z długością nadwozia 5,13 m jest o 8 cm krótszy od spalinowego GLS-a i też znacznie od niego niższy – aż o 10,5 cm. Ten parametr, a przede wszystkim stylistyka, zdradzają, o ile ważniejszą rolę w elektrycznym SUV-ie grają opory powietrza. Im niższe Cx i mniejsza powierzchnia czołowa, tym więcej kilometrów na ładowaniu da się przejechać.

Mercedes EQS SUV 580 4Matic ze swoimi krągłościami i sylwetką bardziej przypominającą nadmuchane kombi wygląda egzotycznie, ale właśnie dlatego zwraca uwagę na ulicy. Szczyci się współczynnikiem oporu powietrza 0,26 i zasięgiem 593 km wg WLTP. To drugie może i jest osiągalne, póki powietrze opływające karoserię nie jest zimne. Rzeczywistość, gdy temperatura za oknem ledwo przekracza 0°C, wygląda inaczej.

Poruszając się na co dzień po Warszawie, bez wstępnego podgrzewania kabiny i akumulatora przed jazdą, w trybie Comfort i w temperaturze 0-4°C, zużycie wahało się od 30,3 do nawet 44,7 kWh/100 km. Średnia ze 107 km codziennych krótkich tras: 35,0 kWh/100 km. Myślałem, że będzie gorzej. Przy takim sposobie użytkowania potężny akumulator o użytecznej pojemności 108,4 kWh wystarczyłby na przejechanie 309 km. W mieście to nie problem, ale to aż 284 km w plecy względem danych WLTP.

Nim zlinczują mnie tu prawilni elektromobiliści, śpieszę wyjaśnić: ten wynik naturalnie da się poprawić. Poruszając się po mieście ze wstępnie podgrzaną kabiną i baterią, czyli tak, jak robiłby (bądź powinien robić) to właściciel dysponujący wallboksem w garażu i z wyprzedzeniem planujący odjazd, uzyskałem wynik 27,2 kWh/100 km (poza godzinami szczytu).

Symbolicznie więcej, bo 27,5 kWh/100 km, EQS SUV potrzebował na drodze krajowej, czyli tak przejechałby na ładowaniu 394 km. Jadąc 120 km/h ekspresówką zużycie rośnie do 29,5 kWh/100 km, a na autostradzie, przy maks. 140 km/h – do 32,2 kWh/100 km i tak zasięg topnieje do 336 km. Średnia z trasy, obejmującej wszystkie powyższe odcinki: 29,2 kWh/100 km, co przekłada się na 371 km zasięgu. To o 37,4 proc. mniej niż według danych fabrycznych.

Dla porównania: na tej samej trasie rok wcześniej sprawdzałem EQS-a 580 4Matic, czyli topową elektrolimuzynę Mercedesa z baterią mniejszą o zaledwie 0,6 kWh i łączną mocą silników niższą o tylko 21 KM. Wówczas przy temperaturze 7°C potrzebowała ona średnio 25,3 kWh/100 km, a przy -3°C – 27,5 kWh/100 km. Czyli średnie zimowe zasięgi sedana to odpowiednio 426 i 392 km.

Jeśli w drodze do celu robi się krucho z zasięgiem, EQS SUV może zasugerować wachlarz wyrzeczeń: w menu ładowania oblicza, ile kilometrów dałoby się zyskać, gdyby wyłączyć klimatyzację, funkcje komfortowe siedzeń, rozrywki czy aktywując tryb jazdy Eco. Jednym kliknięciem można w ten sposób zwiększyć zasięg np. o 46 km i potem patrzeć, jak najpierw zaczynają lekko parować szyby, a potem robi się w kabinie chłodniej. Coś za coś.

Wypełniający całą podłogę akumulator EQS-a SUV-a daje się ładować prądem stałym z mocą do 200 kW, co w optymalnych warunkach ma pozwalać na uzupełnienie poziomu naładowania z 10 do 80 proc. w 31 minut – nie rekord, ale wartość typowa dla baterii tego formatu. A teraz praktyka: na stacji oznaczonej jako 100 kW doładowanie z poziomu 5 do 55 proc. zajęło 68 minut. Czyli średnia moc ładowania wyniosła tylko 49 kW. Przed ładowaniem oczywiście wprowadziłem w nawigacji stację jako cel – po to, by bateria mogła się nastawić na szybkie ładowanie.

Nawigacja jednak nie chciała dopuścić, bym dotarł do tego punktu z poziomem naładowania tylko 5 proc., więc upierała się, by w drodze jeszcze zahaczyć o inną ładowarkę. Najpierw taką wolniejszą (22 kW), a gdy to zignorowałem, to podsunęła "50-kę" w sąsiedniej dzielnicy. Dziwna logika, ale doceniam dość kompletną bazę punktów ładowania w nawigacji.

Przy 11 proc. baterii EQS SUV lubił mi pogrozić komunikatem, że jeśli nie naładuję akumulatora, to uniemożliwi mi ponowny rozruch. Groźby nie spełnił. Ale przy 5 proc. aktywował "żółwia", czyli redukował moc i radził zajrzeć do instrukcji obsługi. I takiego komunikatu nie da się już zamknąć, póki nie naładuje się baterii.

Podczas ładowania można zabić czas np. grając w Tetrisa na ogromnym ekranie lub oglądać telewizję. Pasażer może to robić też na drugim ekranie po swojej stronie, ale ten jest aktywny tylko wtedy, gdy ktoś siedzi na przednim prawym fotelu. Również gdy kamery monitorujące uwagę kierowcy wykryją, że podczas jazdy zerka on na boczny monitor, wyłączy go.

Jakość grafiki "Hyperscreena" (w wersji EQS 580 jest on seryjny) jest naprawdę imponująca. Layout interfejsu – mniej zagmatwany niż w poprzednich odsłonach systemu MBUX. I też dialog z asystentką głosową, częściej niż w przypadku rozwiązań konkurencji, prowadzi do satysfakcjonującego obie strony porozumienia.

Mimo to hiperekran mógłby reagować żwawiej na dotyk, klikanie na nim lepiej załatwiać podczas postoju (bo rozprasza), a w nocy nie da się wystarczająco przyciemnić podświetlenia (by to zrobić, trzeba najpierw pogrzebać w menu). Osoby wrażliwsze na światło będą po prostu zmuszone wyłączać główny ekran. Za to oświetlenie ambientowe pozwala mieszać niemal wszystkie kolory tęczy i tworzyć w kabinie klimat niczym w klubach nocnych.

Nadal też nie mogę przekonać się do dotykowych, nerwowo lub w ogóle niereagujących guzików na kierownicy. Podobnie mam z małym polem regulacji głośności na tunelu, czy równie nieergonomicznie rozwiązanym przełączniku trybów jazdy. Czasy solidnie klikających guzików odeszły w mercedesach na dobre.

Nietypowo wysoki jest także daszek nad wirtualnymi zegarami. Powodował, że musiałem ustawiać fotel wyżej, niż bym to zrobił zwykle. Do tego mocno jak na SUV-a pochylona szyba (czuć tu tę walkę o współczynnik Cx) i nisko wiszące lusterko sprawiają, że widoczność do przodu wcale nie jest taka, jak zwykle w autach tego typu. Funkcja podglądu sygnalizacji świetlnej na ekranie naprawdę się przydaje, a jakość obrazu z kamer 360° jest – jak zwykle w mercedesach – rewelacyjna. Wyższym kierowcom może też wadzić mostek nad tunelem. W ogóle jak na gabaryty auta, kokpit jest dość otulający, ale są też korzyści dla przestrzeni na drobiazgi – pomyślano nawet o gumie mocującej.

To, czy metalowe gwiazdki zdobiące piękne drewniane panele dodają wnętrzu szlachetności, zostawiam już waszej indywidualnej ocenie – można z nich zrezygnować. Natomiast kończąc już to marudzenie w aucie za minimum 736 tys. zł, miło by było widzieć środek kierownicy obszyty skórą, a nie wykonany z twardego tworzywa.

Fotele są – jak na klasę (EQ)S przystało – dokładnie tak wygodne, jak wyglądają. Podusie na zagłówkach zapewniają potylicy oczekiwaną błogość podparcia, a masaż odprężenie tułowiu. Szkoda, że regulacja podparcia lędźwi wymaga grzebania w menu. Masaż też już nie ma swojego przycisku, ale wystarczy poprosić Panią Mercedes i ona zrozumie, gdzie w plecach boli i czego potrzeba. Niezręczna niedogodność przy wsiadaniu: progi są dość szerokie i nieosłonięte przez drzwi, więc przy niepogodzie łatwo o pobrudzenie garderoby.

Pasażerowie z tyłu też są technologicznie i komfortowo zaopiekowani. Mają swoje 3 ekrany do rozrywki i sterowaniem funkcjami auta, ładowarkę indukcyjną w podłokietniku oraz jasieczki na zagłówkach. Nudy nie ma. Z tyłu trzeba się co prawda obyć bez masażu, ale kanapa jest dwuczęściowo elektrycznie regulowana.

Zakres ustawień kanapy okazuje się jednak umiarkowanie użyteczny: nie widzę powodu, by siedzisko przesuwać bardziej do przodu, czy ustawiać oparcie mocniej do pionu (chyba, że bagaż się nie mieści). Nie jest też tak, by dało się ono szczególnie mocno odchylić, np. do pozycji półleżącej – a tego można by w SUV-ie klasy S oczekiwać. Takie bajery pewnie dopiero w wersji Maybach z indywidualnymi fotelami.

Na pewno w EQS-ie SUV-ie siedzi się lepiej niż w EQS-ie limuzynie: między siedziskiem a podłogą jest zdecydowanie większy odstęp i przestrzeni nad głową również zostaje sporo. Na kolana miejsca wygospodarowano z zapasem, choć nie tak dużym jak np. w przepastnym GLS-ie. Co dziwne: dla bocznych szyb nie przewidziano rolet. Można zamówić za to 3. rząd siedzeń, lecz tego testowany egzemplarz akurat nie miał.

"Frunka" EQS SUV w ogóle nie ma, bagażnik jest tylko jeden – klasycznie z tyłu. W wersji 5-miejscowej EQS SUV mieści 645-2100 litrów – rodzinnie, lecz to poziom porównywalny ze spalinowym, nieco mniejszym GLE. W GLS-ie natomiast jest 890-2400 l, tam przestrzeń cargo jest wyższa, a klapa nie tak pochylona. Pod podłogą EQS-a (ten schowek wlicza się do tych 645 litrów) panuje ordnung w kablach i zostaje jeszcze sporo miejsca na drobiazgi. Oparcia składają się elektrycznie, natomiast 6. i 7. siedzenie (gdyby było) obsługuje się już manualnie.

Maska daje się co prawda normalnie otworzyć, ale nawet nie ma drążka do podtrzymania czy sprężyn gazowych. I tak raczej zagląda tu tylko serwis, gdyby konieczne było np. sprawdzenie cieczy chłodzącej baterię. Płyn do spryskiwacza dolewa się przez odchylaną tackę na lewym błotniku – tak jak w limuzynie EQS.

Po każdym uruchomieniu napędu ponownie aktywuje się system ostrzegający przed przekroczeniem dozwolonej prędkości – efekt nowych regulacji. Nie byłoby w tym nic złego, gdyby system bezbłędnie rozpoznawał ograniczenia obowiązujące w danym miejscu, ale czasem zbyt długo pamięta "30-kę", gdy już się jest w strefie 50, niepotrzebnie niepokojąc kierowcę trzykrotnym sygnałem ostrzegawczym. Na szczęście jest na to sposób: można wyłączyć tę funkcję na ekranie lub dłużej przytrzymać przycisk wyciszania głośności na kierownicy.

Gdy ten rytuał już wejdzie nam w krew, to można się cieszyć totalnie odprężającą jazdą. Niekoniecznie bezszelestną, bo Mercedes skomponował trzy "doznania dźwiękowe", które słychać wewnątrz – z zewnątrz szumi tylko wymagany prawem ostrzegawczy ton generowany podczas jazdy poniżej 30 km/h.

Dźwięki wydobywające się z głośników Burmestera w środku są tak kosmiczne, jak ich nazwy. Silver Waves wydaje się nieco bardziej metaliczny, Vivid Flux – czystszy, syntetyczny, ale cieplejszy, a Roaring Pulse z kolei basowy i odrobinę ognisty. Dźwięk cicho pulsuje na postoju, podczas przyspieszania bądź hamowania następuje modulacja i lekkie podgłośnienie, jest też (dość komiczna) funkcja "przegazówki". W trybie Sport odgłosy stają się bardziej intensywne.

Wrażliwszym na przeciążenia taka współgrająca z jazdą akustyka może pomagać w doświadczaniu przyspieszeń. Ja wolę ciszę, najlepiej pasującą do tego, jak EQS SUV jeździ. Jego dwa silniki synchroniczne o wzbudzeniu stałym generują szczytowo łącznie 400 kW/544 KM i aż 858 Nm. To wystarcza by ważącego z kierowcą co najmniej 2810 kg EQS-a SUV-a rozpędzić od 0 do 100 km/h w 4,6 s. Więcej niż żwawo i bardzo przyjemnie.

Jeszcze większe wrażenie robi jednak to, co się dzieje w momencie skręcenia kierownicą. Tylne koła odchylają się od osi maksymalnie aż o 10°. Podczas manewrowania wrażenie jest takie, jakby ktoś chwycił za tylny zderzak i dokręcał tył. Umysł na początku nie dowierza, że tak wielki wóz z rozstawem osi 3,21 m potrzebuje tak niewiele miejsca do zawracania (Mercedes podaje 11,0 m średnicy). Parkowanie staje się dzięki temu dużo łatwiejsze, lecz układ doskonale i bez nerwowości czyni EQS-a zwinniejszym w zakrętach. Co ciekawe, seryjna jest 4,5-stopniowa skrętna tylna oś, natomiast 10-stopniowy poziom można odblokować za dopłatą nawet po opuszczeniu auta z fabryki – kwestia "softu".

Charakterystyka prowadzenia jest po mercedesowsku odprężająca. Wchodząc szybciej w zakręt czuć wysoką masę, jednak precyzja i odpowiedź układu kierowniczego są zupełnie zadowalające.

Łopatki przy kierownicy służą do ustawiania siły rekuperacji. Silniki EQS-a mogą odzyskiwać energię kinetyczną nawet z mocą do 290 kW. Do wyboru są 3 stopnie rekuperacji, lecz nawet najsilniejszy tryb nie umożliwia jazdy "jednopedałowej". By się zatrzymać, trzeba w końcowej fazie i tak nacisnąć hamulec. EQS SUV do zera zwalnia sam tylko w trybie inteligentnym. Jednak to ustawienie w zależności od nachylenia drogi, odstępu od poprzedzającego auta etc. zmienia reakcję napędu na odjęcie "gazu". Przez to z płynnością jazdy bywa różnie – przyzwyczajanie do tego zajęło mi zbyt długo i wolałem jeździć ze stałą charakterystyką rekuperacji.

Seryjne pneumatyczne zawieszenie z adaptacyjnymi amortyzatorami płynnie i bardzo cicho filtruje nierówności, w które wpadają aż 22-calowe koła. Jazda jest bardzo komfortowa, lecz poziomu bratniej limuzyny EQS nie osiąga – w SUV-ie sztywniej ustawiono stabilizatory.

Przy 110 km/h miechy powietrzne zmniejszają prześwit o 10 mm (w trybie Sport nawet o 15 mm) by poprawić stabilność jazdy i zmniejszyć opory powietrza. W programie Offroad z kolei, przy prędkościach do 60 km/h, prześwit zwiększa się o 25 mm. Mercedes jednak nie podaje, ile wówczas dzieli najniższy punkt podwozia od nawierzchni drogi.

To ustawienie nie musi się przydawać wyłącznie poza asfaltem: nawet w mieście przy niektórych krawężnikach prewencyjnie wolałem podnieść zawieszenie. Muszę przyznać, że kapitalnie wyglądają wskaźniki przechyłu, kąta skrętu kół, rozkładu momentu i innych parametrów, które można wyświetlić na ekranie, zegarach bądź nawet head-upie. Szkoda, że prawdopodobnie nigdy nikomu się nie przydadzą. Wątpliwe bowiem, by ktoś kupował EQS-a SUV-a dla jego właściwości terenowych.

Mercedesa EQS-a SUV-a można traktować jak ogromne, lekko podwyższone kombi. Jego ceny są jednak wyraźnie wyższe niż limuzyny: EQS SUV 580 4Matic kosztuje 736 300 zł, czyli o 38,9 tys. zł więcej niż sedan w tej samej wersji napędu. Różnica względem spalinowego GLS-a 580 4Matic (V8, 489 KM) wynosi aż 72 900 zł.