Test: Mercedes-Benz GLC 300de - rozsądny wariant w nierozsądnej rzeczywistości

Hybrydy tworzone na bazie silnika Diesla to rzadkość. Tej idei trzyma się już właściwie tylko Mercedes. Taki napęd zainstalowano w kilku modelach, w tym również w hicie sprzedażowym, czyli SUV-ie GLC, który na początku roku został odświeżony, więc mamy za sobą kilka testów. Dlatego skupię się tu na samej hybrydzie.

Mercedes do modelu GLC oferuje aż cztery różne hybrydy plug-in, w tym trzy z dwulitrowym benzyniakiem i jedną z dieslem. Tę ostatnią miałem okazję testować. To również dwulitrowy motor, który współpracuje z silnikiem elektrycznym, umieszczonym w skrzyni biegów. W wersjach spalinowych (mild hybrid) oferuje 197 lub 269 KM mocy. Do napędu w hybrydzie plug-in wybrano ten słabszy wariant.

Producent chwali się zwiększeniem wydajności układu elektrycznego, obiecując zasięg do 100 km na jednym ładowaniu, dzięki zastosowaniu akumulatora o pojemności 31,2 kWh. Szczytowa wartość momentu obrotowego silnika elektrycznego wynosząca 440 Nm jest dostępna od samego startu, co zapewnia płynność i dynamikę jazdę. Pełna moc elektryczna (maksymalnie 136 KM) jest dostępna do prędkości 140 km/h. Maksymalna moc układu hybrydowego to 335 KM, a moment aż 750 Nm.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Maksymalna moc ładownia tego auta to aż 60 kW, więc baterię da się naładować w nieco ponad 30 minut. Dzięki temu nawet ładowanie na trasach może mieć sens, czego nie można powiedzieć o hybrydach, które przyjmują maksymalnie do 11 kW.

Przejechałem tym autem łącznie ok. 1000 km by zrozumieć, o co tak naprawdę chodzi. Tak na marginesie, chyba jedyny rodzaj napędu, w którym dziennikarze motoryzacyjni – w tym również ja - szukają sensu, to właśnie hybrydy plug-in, co wydaje się być dość znamienne. Ale wracając do tego przypadku...

Maksymalna moc jest znacznie wyższa niż innych wersji diesla, ale przecież poprzednik miał trzylitrówkę generującą 330 KM (oznaczenie 400d). Wycofanie sześciocylindrowego silnika w obliczu rosnących wymagań emisyjnych byłoby jednak zrozumiałe, gdyby nie fakt, że ta generacja też ma taki wariant (450d). I gdyby nie fakt, że poprzednia też była oferowana z konfigurację diesel+hybryda, a wtedy oferowano więcej niż jeden wariant sześciocylindrówki.

W motoryzacji zmieniły się punkty widzenia. Dziś nie zastanawiamy się już czy coś ma sens dla klienta, tylko dlaczego ma sens dla producenta. I tak wystarczy porównać średnią emisję homologacyjną dla wariantu 450d (166 g/km) z wariantem 300de (10 g/km) i wszystko staje się jasne. Najsłabszy diesel emituje 136 g/km, więc o czym tu mowa?

W praktyce klient otrzymuje trochę wszystkiego i nie dostaje niczego konkretnego. Bo z jednej strony ma moc i to nawet o 5 KM więcej niż wcześniej z wariantu 400d. Ma też więcej o 50 Nm momentu. Ale z drugiej strony ma dwa źródła napędu, które nie pracują tak harmonijnie, jak trzylitrowy diesel. Czasami szarpnie, czasami się spóźni, choć i tak ogólnie jak na hybrydę z automatyczną przekładnią o określonej liczbie biegów jest dobrze.

Druga sprawa to jazda w trybie bezemisyjnym. Jest to przyjemne, bo GLC 300de sunie na prądzie jak pełnowartościowy elektryk, ale tego, co oferują pojazdy elektryczne nie ma. Nie ma ani tak dobrej dynamiki (w trybie elektrycznym), ani dobrych wyników zużycia energii.

Pomijam kwestię samego zasięgu, bo to zależy od baterii, a nie silników. W praktyce w trybie elektrycznym auto zużywa ok. 35-40 kWh/100 km. To tak, jakby mocnym elektrykiem jeździć cały czas z pedałem gazu w podłodze. Licząc prąd po złotówce, to jest 40 zł/100 km, czyli ekwiwalent ok. 5-6 litrów diesla. Czyli bez sensu. No chyba, że macie nadmiar urobku z paneli fotowoltaicznych i zamiast kupić sobie magazyn energii, wolicie hybrydę.

A jak spalanie samego silnika? Bez prądu jest dość ekonomiczny, bo na drodze krajowej potrzebuje 4,6 l/100 km, na ekspresówce "wziął" 6,5 l/100 km przy stałej prędkości 120 km/h, a jadąc w tempie 140 km/h potrzebował 7,6 l/100 km. Wyniki dobre, ale lepsze uzyskuje sam diesel o pojemności 2 litrów. Nieco gorsze będzie miała pewnie odmiana trzylitrowa, choć chętnie bym się o tym przekonał, ale tak się składa, że Mercedes nie ma takiego modelu w parku prasowym. Ba – nie ma go nawet w polskiej ofercie.

Jest za to w Niemczech i według katalogu i GLC 450d pali mniej o litr od 300de! I jakby tego było mało, całkowita emisja CO2 (czyli ta wartość rzeczywista, a nie laboratoryjna) jest wyższa o 1 g. Ale kto by tam wnikał...

Biorąc pod uwagę wszystkie czynniki, klient wybierając odmianę 300de dostaje ekonomię zbliżoną do 2-litrowego diesla i dynamikę zbliżoną do 3-litrowego. I w tym drugim przypadku mam na myśli wersję 400d z poprzedniej generacji, która była zauważalnie szybsza. Bo ta nowa 450d jest jeszcze szybsza. Czyli klient ostatecznie dostaje takie jakby wszystko i jakby nic.

Bo patrząc na wóz tak obiektywnie, jak się tylko da, to nie do końca ma on sens dla klienta. Wystarczyłaby wersja 3.0 o mocy ok. 250 KM, jak dawniej 350d. Ale 300de nie jest złym autem i subiektywnie mi się podoba. Jeśli chcemy spokoju od wibracji i hałasu, to faktycznie jazda w trybie elektrycznym jest kojąco przyjemna. Zwłaszcza z pneumatycznym zawieszeniem, które jest genialne w nowym GLC. Absolutny sztos!

Nieco gorzej radzi sobie już w zakrętach, bo choć duża masa dosłownie przygniata go do asfaltu, to kiedy zbyt odważnie pojedziemy w łuku, przednia oś bardzo chce opuścić drogę. To o tyle ciekawe, że generalnie napęd 4Matic w GLC działa inaczej - prędzej pojawi się w pełnie kontrolowana nadsterowność. Tu nie pomaga nawet tylna oś skrętna, choć to kolejne fenomenalne rozwiązanie do miasta.

Z drugiej strony mamy nieduży, ekonomiczny silnik, a nie musimy się przejmować brakiem mocy, bo jest jej aż nadmiar. Suma summarum 300de okazuje się dobry, a do tego... zaskakująco tani. Zaskoczeni? Ja też byłem, kiedy zerknąłem w cennik, bo cena bazowa to 331 tys. zł, kiedy 316 tys. zł kosztuje diesel o mocy 269 KM. Różnica tak nieduża, że aż żal nie wziąć, a minimalnie mniejszy bagażnik jest w tym momencie bez znaczenia, bo i tak jest duży.

W Niemczech można porównać sobie 300de za 65 tys. euro z 220d za 62 tys. euro. To też nieduża różnica. Przy okazji w Niemczech 220d to u nas 300d. Ale jeśli zestawimy hybrydę z sześciocylindrowym 450d, to ten drugi jest droższy o 13 tys. euro. Więc i tam hybryda w dieslu może mieć sens.