Test: Mazda MX‑30 R‑EV – dziwny samochód w dziwnym otoczeniu

Weź elektrycznego crossovera i zamontuj w nim zamiast napędu spalinowego napęd elektryczny. Osadź w podwoziu akumulator o niedużej pojemności i niech zasięg wyniesie ok. 200 km. Do tego zamiast tylnych drzwi zrób połówkowe, jak w Mazdzie RX-8, żeby pasażerom było mniej wygodnie wsiadać. Osiągi? Niech będą zupełnie przeciętne, a reakcja na gaz dość tępa. I uzasadnij to tym, że kierowca ma samochód elektryczny o charakterystyce przypominającej napęd benzynowy dla bardziej naturalnych wrażeń z jazdy. Aha, i nie zapomnij, żeby auto było drogie.

Wydaje się, że to idealny przepis na wielką porażkę, a tymczasem Mazda nie narzeka na sprzedaż elektrycznej MX-30, która obecnie startuje z ceną 161 100 zł. Na ulicach widać sporo tych samochodów. Tak jak inne modele Mazdy, tak i ten wyraźnie staniał względem swojej konkurencji w ostatnich latach i obecnie stanowi jedną z tańszych propozycji na rynku. Czy można zrobić coś jeszcze bardziej bez sensu?

Można zamontować 50-litrowy zbiornik paliwa, zmniejszając akumulator trakcyjny mniej więcej o połowę, a pod maskę włożyć silnik Wankla, który w motoryzacji się nie przyjął. Oczywiście pomijając subiektywne kwestie, jak kult silnika Wankla i to, że miał on niepowtarzalny charakter.

Ale pamiętajmy, że Mazda nie ma wyłączności na ten silnik, więc gdyby miał sens, miałby większe zastosowanie. Prosty przykład — silnik typu boxer. Może i nie jest popularny, ale Subaru i Porsche nadal z niego korzystają, a Mazda zakończyła seryjną produkcję wankla w 2012 roku i nikt do niedawna nie odważył się go użyć. Nikt poza samą Mazdą dopiero teraz.

Bo zakończenie produkcji nie oznacza, że go nie rozwijano. Wprost przeciwnie — cały czas dopracowywano każdy z niewielu detali, które powodowały, że motor na jakiś czas zniknął z rynku. Tylko zastosowanie jego nowego wcielenia okazało się dość osobliwe — ma służyć jako spalinowy generator prądu w samochodzie elektrycznym o jeszcze mniejszym zasięgu niż dotychczas. I nie ma już nic z charakteru poprzednika.

Mazda MX-30 R-EV ma teoretycznie 85 km zasięgu na prądzie, ale w czasie mojego testu jeszcze zimą okazało się, że pokonanie dystansu 60 km wymaga już rozważnej jazdy. Wspomnę tylko, że test odbywał się w temperaturach bliskich 5 st. C, a maksymalnie 10 st. C. Mimo to, według obliczeń daje nam to zużycie energii na poziomie ok. 30 kWh. W cyklu mieszanym, bez jazdy po drogach szybkiego ruchu. To zużycie porównywalne z wynikami na autostradzie osiąganymi przez inne samochody elektryczne.

Kiedy zasięg nam się skończy, a więc rozładuje akumulator trakcyjny, na szczęście można jechać dalej, bo mamy generator Wankla. No i tu jest wbrew pozorom drugi problem. Otóż on też nie jest zbyt wydajny.

Średnie zużycie paliwa podczas jazdy z użyciem generatora, czyli bez podłączania auta do ładowania, to minimum 10 l/100 km, a nierzadko dochodzi do 12-13 l/100 km. Mówimy o średnim. Minimalne, jakie udało mi się osiągnąć na drodze krajowej bez przekraczania 90 km/h, to 9,8 l/100 km. To przynajmniej dwa razy za dużo w porównaniu do klasycznych hybryd tej wielkości. I naprawdę się starałem. Na autostradzie? Napiszę słownie, żeby nie było "autor chyba się pomylił". Szesnaście litrów na sto kilometrów!

Choć silnik pracuje cicho i absolutnie bezwibracyjnie, to ma bardzo specyficzny dźwięk. Buczenie to coś, czym można go opisać, ale znajomy podrzucił nieco bardziej rozwinięty opis: "to jest ten sam dźwięk, który pojawia się, kiedy najedziemy na autostradzie na linię ciągłą". W punkt, tylko zdecydowanie cichszy.

Właściwie to na tyle cichy, że niektórzy po zakupie mogą go usłyszeć dopiero po kilku minutach pracy, jak ja, kiedy wracałem do domu po odbiorze auta testowego. Tylko raz w czasie tygodniowego testu silnik włączył się w tryb maksymalnej wydajności, czyli wszedł na wysokie obroty i wtedy naprawdę hałasował. Coś jak silnik tłokowy wkręcony na ok. 5000 obr/min. Z tą tylko różnicą, że prędkość obrotowa była stała, niezależnie od prędkości jazdy, przez ok. 5 minut.

Podsumujmy na razie to, co już zostało napisane: napęd elektryczny ma niską wydajność i bardzo mały zasięg, a napęd spalinowy ma niską wydajność i spory zasięg, ale tylko za sprawą wielkiego zbiornika paliwa (jak na hybrydę plug-in). Więc gdzie są zalety?

Można tu wspomnieć o mocy 170 KM i bardzo dobrej dynamice, natychmiastowej reakcji na gaz, dużej płynności w czasie przyspieszania. Ale to nadal tylko 170 KM i przyspieszenie do setki w 9 s. Taki argument przy tym spalaniu i zużyciu energii by przekonywał, gdyby tych koni było tak mniej więcej 300-400, a auto osiągało setkę w 4-5 s. No i gdyby prędkość maksymalna nie była ograniczona do 140 km/h.

Ja rozumiem, że w Polsce szybciej i tak nie można jechać, a w wielu krajach europejskich nie można nawet 140. Ale jak jedziemy po autostradzie i mamy hamulec na 140, to raczej nie warto się wychylać i trzeba zachować rozwagę, bo może być niebezpiecznie.

Zaletą nie jest ani ciasne wnętrze z tyłu, ani mały bagażnik. Jest za to ładny projekt i wykonanie wnętrza. Nie jest nią dziwny układ klimatyzacji, który przez cały czas musiałem przestawiać to na ciepło, to na zimno, a schładzanie wnętrza najskuteczniej działało wtedy, kiedy na dwie sekundy uchyliłem szybę. Jakby sterowanie szybami dopiero uruchamiało samą klimatyzację.

To nie tak, że przestawiałem klimę co pół godziny. Robiłem to co kilka-kilkanaście minut aż stwierdziłem, że automat nie ma tu żadnego sensu. Inna sprawa, że odparowanie szyb działało dość kiepsko, a jeśli masz pełny bagażnik, to prawie w ogóle. Prawdopodobnie wynika to z zaburzonego przepływu powietrza w kabinie, którego wylot jest właśnie w bagażniku. 

Jakbyście jeszcze szukali jakichś wad, to znajdziecie je właśnie w bagażniku. Tkwiąca tu butelka oleju nie jest przypadkiem – silnik zużywa olej od nowości i to wynika ze specyfiki jego pracy. Co prawda z litrowej butelki raczej dużo nie dolejecie do kolejnego serwisu, ale warto o tym pamiętać.

Przestaję już się znęcać nad tym samochodem i proponuję przeczytać poniższy artykuł, w którym wyjaśniam jak bardzo specyficznym modelem jest Mazda MX-30 R-EV. Zanim przeczytacie dalszą część testu, bo tam już w szczegóły wchodzić nie będę.

Skoro już wiecie, o co chodzi w specyfice eksploatacji Mazdy MX-30 i dlaczego musi palić olej, to rozumiecie pewnie, dlaczego podawanie samego zużycia paliwa właściwie nie ma sensu. Wszystko tu zależy od poziomu naładowania akumulatora i dystansu, jaki macie do pokonania do następnego ładowania.

Raz wyjdzie 16 l/100 km, a innym razem 0 l/100 km (tak, zero). Do tego jeżdżenie tym autem na dłuższe trasy zwyczajnie mija się z celem, a konkretnie z jego przeznaczeniem i założeniem konstruktora. Jeśli sprzedawca powie wam, że to "normalny samochód", to można uznać, że wprowadził was w błąd. Przeznaczeniem MX-30 R-EV jest jazda mieszana i miejska — wyłącznie. I to jazda na dość krótkich dystansach z ładowaniem zawsze wtedy, kiedy wracamy do domu.

Podczas przeprowadzonego przeze mnie testu spalania, a właściwie rzeczywistej wydajności, przejechałem tylko ok. 100 km autostradą na łączny dystans 511 km. Reszta to odcinki od 6 do ok. 50 km, bardzo rzadko dłuższe.

Dystans testowy pokonywałem czasami w trybie elektrycznym, czasami w trybie normal, czyli w sposób "bezmyślny" (zrozumiecie czytając wspomniany drugi tekst). Dzięki urządzeniu Habu ładowanie przebiegało sprawnie i chyba zawsze do pełna. Wynik?

Niestety, też niezbyt dobry, bo łącznie na tym dystansie zużyłem 37 l benzyny i 34,7 kWh energii pobranej z sieci. Co daje łączny średni wynik 7,2 l/100 km i 6,8 kWh/100 km. To więcej, niż wynosi średnie zużycie paliwa przeciętnej, czy nawet niezbyt wydajnej hybrydy. Nie licząc już pobranej energii elektrycznej. Problem w tym, że to wciąż nie daje odpowiedzi na to, jak bardzo wydajny jest napęd Mazdy MX-30 i to z dwóch powodów.

Powód pierwszy – to jest moje zużycie paliwa i energii. Nie twoje, nie wasze, nie typowe. Jeśli żyjesz, mieszkasz i używasz samochodu jak ja, to jest to jakaś informacja dla ciebie. Jeśli nie, to jest to tak nieistotna dla was informacja, jak zużycie wody czy energii elektrycznej w moim domu.

W samochodzie spalinowym czy elektrycznym mniej więcej da się określić średnie zużycie, które po pewnym czasie jakoś się stabilizuje i tylko w wyjątkowych sytuacjach odbiega od normy. W takim samochodzie jak Mazda MX-30 R-EV to nie takie proste.

Żeby odpowiedzieć na pytanie, ile paliwa i energii zużywa ten samochód, należałoby zrobić szerzej zakrojone badanie, na wielu użytkownikach takiego auta. Z informacją, jak jeżdżą i jak ładują ten samochód. To właśnie dlatego, jest to bodaj jedyny test samochodu, który rozbiłem na część teoretyczną i praktyczną.

Drugi powód to temperatura. Ostatniego dnia testu, kiedy musiałem już oddać samochód, było 14 stopni Celsjusza. Mówiąc wprost — było po prostu ciepło i pogodnie. Już nie zima, a wiosna. Na szybko jeszcze zrobiłem dwie próby przejazdu odcinków testowych w trybie normal.

Przy prędkości 140 km/h samochód zużył 14,5 l/100 km, co jest wynikiem wciąż kiepskim, ale znacznie lepszym niż 16. Wartość 1,5 litra na tej samej trasie to już nie błąd pomiaru. Druga próba to ta na drodze krajowej, na której wcześniej udało mi się osiągnąć 9,8 l/100 km. Tym razem uzyskałem wynik 4,5 l/100 km. Ponad dwukrotnie lepszy i nie wynikało to z wyższego poziomu naładowania akumulatora – wprost przeciwnie. To była druga próba po autostradzie, z której wyssało akumulator do 35 proc. Jeśli chcecie wiedzieć, co to oznacza, zapraszam do tego drugiego materiału.

Żeby było jeszcze ciekawiej, przejechałem tego ostatniego dnia blisko 100 km i ani razu nie dotknąłem klimatyzacji. Wszystko więc wskazuje na to, że zabawa w ciepło zimno z Mazdą MX-30 R-EV polega na tym, że jak jest zimno, to nie będziemy zadowoleni z wydajności jej napędu ani z klimatyzacji, ale jak jest ciepło, zaczyna pojawiać się sens stworzenia tej nietypowej hybrydy plug-in z silnikiem Wankla, którą powinniście traktować jak auto elektryczne.

Dlatego nie stawiam jeszcze kropki w tym teście ani nie wystawiam końcowej oceny Mazdzie MX-30 R-EV. Zaplanowałem kolejny test, jak już zrobi się naprawdę ciepło, by mieć pełny obraz tego samochodu, bo widzę tu pewien potencjał. To jest trochę tak, jak z autami elektrycznymi, czy nawet hybrydami – wiele zależy od temperatury. Nawet bardzo wiele.

Kto miałby to kupić? Po pierwsze osoba, której Mazda MX-30 się podoba. Do takich osób należę nie tylko ja. Po drugie osoba, która chciałaby Mazdę MX-30, ale nie elektryczną, bo chciałaby pojechać czasami dalej niż do pracy. Obie wersje kosztują dokładnie tyle samo.

Po trzecie osoba, która chciałaby kupić nowy samochód z silnikiem Wankla, bo wierzę, że i takie się znajdą. Właściwie to uważam, że silnik Wankla jest tu tym, co może przyciągnąć klientów i być może dlatego wybrano właśnie taki. To mogą być podobne osoby do tych, które kupowały słabą i paliwożerną Mazdę RX-8 tylko dlatego, że miała wankla.

Kwota 161 100 zł, choć dla wielu może się wydawać, że jest absurdalną za samochód wielkości kompaktu, jest obecnie dość dobrą ceną, zważywszy na konkurencję. Natomiast R-EV jest dla wielu klientów jedyną sensowną wersją tego samochodu, dlatego wybiera ją obecnie ponad połowa klientów. W Europie rzecz jasna, bo w Japonii kupicie MX-30 z "normalnym" dwulitrowym, czterocylindrowym silnikiem benzynowym pod maską. Nawet z napędem na cztery koła, jeśli chcecie.

Więc być może Mazda, oferując nam Europejczykom wersję hybrydową z silnikiem Wankla, daje tyle, ile może dać w Unii Europejskiej? Nawet jeśli auto nie ma sensu, to nie dlatego, że tak sobie wymyślili inżynierowie, tylko dlatego, że mamy takie, a nie inne otoczenie. Pomyślałem o tym w kontekście zakazu aut spalinowych i roku 2034. Gdyby to auto było ostatnim na benzynę, klienci pewnie by je rozchwytywali. Nikt nie patrzyłby na spalanie. Może powinniśmy o tym pomyśleć, a Mazdę docenić za to, że pokazała nam przyszłość.