Test: Nissan Ariya – po tylu latach (tylko) wpisuje się w trend

Dzięki znanemu od lat modelowi Leaf, Nissan stał się ekspertem od elektryków. Gdy powiedziało się "a", trzeba powiedzieć "b". Nowa Ariya pozostawia jednak niedosyt: jest "tylko" poprawna.

Po tylu latach produkcji Leafa można by oczekiwać, że Japończycy znów zaskoczą. Zwłaszcza, że w ramach aliansu z Renault (ze świetnie sprzedającym się elektrycznym Zoe w ofercie) ich doświadczenie z elektrykami jest niemałe. Oto i na rynek wjechała Ariya wpisująca się w obowiązujące trendy: to SUV z akumulatorem pomiędzy osiami, z dwoma pojemnościami ogniwa i – w razie potrzeby – dwoma silnikami elektrycznymi.

Choć wygląda jak olbrzymia miedziana kulka, ostre krawędzie na bokach sprawiają, że Ariya prezentuje się całkiem nieźle. Ma 4,6 m długości (dla porównania jest nieco krótsza niż Volvo XC60). Dzięki dużemu rozstawowi osi (2775 mm) mamy naprawdę sporo miejsca w kabinie. Przynajmniej na pierwszy rzut oka.

Miejsca na nogi jest bardzo, bardzo dużo, zwłaszcza z tyłu. Na szerokość też nie można narzekać. Bagażnik (w wersji z napędem na jedną oś) ma 468 litrów. Problemem jest wysokie umiejscowienie fotela kierowcy. Z racji akumulatorów umieszczonych w podłodze, mając 180 cm wzrostu, niemal dotykałem podsufitki (opcjonalny szklany dach podbiera ten centymetr czy dwa). Potwierdziły się moje obawy z pierwszych jazd po drogach Szwecji. Brakuje też "frunka", czyli bagażnika pod maską. Nie żebym go specjalnie potrzebował (kable chowają się pod podłogą bagażnika), ale mówiąc wprost: konkurencja to ma, nawet w mikroskopijnej formie.

Muszę jednak przyznać, że projekt wnętrza może robić wrażenie. I nie chodzi o elektrycznie regulowany blok podłokietnika czy równie elektrycznie otwierany schowek na środku. To zbędne gadżety, o czym świadczy chociażby zwykły, analogowy przycisk do otwierania schowka przed pasażerem. Rewelacyjne są za to panele dotykowe zatopione w drewnianych listwach. Samo wykończenie na pewno jest lepsze niż w Volkswagenie ID.4 i bardziej przytulne niż w elektrycznym Mustangu.

Mimo to Nissan nie wybiega specjalnie w przyszłość. Układ multimedialny jest jakby krok za rynkowym standardem, tłumaczenie na język polski jest złe, choć spełnia swoją funkcję. Prędkość ładowania na poziomie 130 kW też nie daje powodów do dyskwalifikacji tego auta, ale skoro Kia i Hyundai oferują nawet 350 kW, można mieć pewne wątpliwości. Ford Mustang Mach-e ma w zanadrzu obecnie 150 kW (przy nieco większej baterii), a Volkswagen już podniósł tę wartość do 170 kW w modelu ID.4.

Na razie jeszcze takie możliwości ładowania należą w Polsce do rzadkości, ale trzeba brać pod uwagę ciągły rozwój infrastruktury. Przy wykorzystaniu ładowarki Orlenu (teoretycznie 100 kW) średnia prędkość ładowania wynosiła 80 kW (nie jest źle), a poszczególne stany ładowania przedstawiały się jak na poniższym zdjęciu. Samo ogniwo ma 87 kWh pojemności użytecznej.

Ariya jest zaprojektowana na rynek europejski, co widać po wynikach zużycia prądu. W mieście udało mi się (z pełnym odzyskiwaniem energii) zejść do poziomu 15 kWh/100 km, przy prędkości 90 km/h było to już 17 kWh/100 km, a przy 120 km/h auto potrzebowało 22 kWh/100 km. Jeśli jednak wyjedziesz na autostradę i przyspieszysz do 140 km/h (co jest najwyższą dozwoloną wartością w Europie), zużycie osiągnie ponad 30 kWh/100 km – a to jest wynik godny co najmniej elektrycznego Mercedesa Klasy V. Wtedy do kabiny dochodzą też szumy powietrza.

Choć to elektryk, przyspieszenie nie jest specjalnie brutalne i zajmuje do setki 7,6 sekundy, co w zupełności wystarcza. W wersji z napędem na cztery koła mówimy tu o wyniku na poziomie 5,7 s, co stawia Ariyę obok spalinowych hot hatchbacków. Ariya jednak nie ma w sobie nic ze sportu. Ciekawostka: po "uruchomieniu" da się wyczuć malutkie wibracje, które mają imitować silnik spalinowy.

Nie można narzekać na stabilność. Auto – przynajmniej według zapewnień twórców – ma zmodyfikowane na rynek europejski zawieszenie w celu ograniczenia przechyłów. Na pewno w ich niwelowaniu pomaga nisko umieszczona bateria. Ariya waży około dwie tony (w topowych egzemplarzach nawet 2300 kg!). Sama charakterystyka jest jednak mocno... francuska. Jest miękko i relaksująco.

Ile więc za taką przyjemność? Przede wszystkim trzeba wziąć pod uwagę, że ceny samochodów elektrycznych zmieniają się jak w kalejdoskopie, a polski importer podał kwoty tylko na okres dwóch miesięcy – do końca stycznia 2023 roku. Bazowe egzemplarze, choć już z pompą ciepła, kosztują 239 900 zł. Większy akumulator wymaga zapłaty minimum 275 900 zł. Egzemplarz widoczny na zdjęciach to wydatek pokroju 294 900 zł, choć to nie koniec cennika – za napęd 4x4 trzeba dorzucić jeszcze 20 tys. zł.

Z takiego poziomu – 300 tys. zł startuje Ford Mustang Mach-E, który ma mniejszą baterię, lecz nieco wyższą moc (70 kWh, 269 KM). To dopiero jednak początek, bo można w topowych specyfikacjach przekroczyć nawet poziom 400 tys. zł, co można uznać na naprawdę dobry żart. Interesujący jest za to cennik Škody Enyaq, która za cenę 300 tys. zł oferuje już napęd na cztery koła, 265 KM i baterię mającą 82 kWh. Sam cennik startuje jednak od 212 tys. zł za wersję 62 kWh i napędem na tył.