Test: Nissan Townstar Combi EV – kiedy na wakacje jeździsz niedaleko, a na co dzień wozisz dużo

Elektryczny napęd nie tylko winduje cenę nissana townstara, ale niestety też mocno ogranicza jego pole działania. Swoje atuty ujawnia w mieście i bliskich okolicach. I tu też dobitnie pokazuje, że raczej nie może służyć za jedyne auto w rodzinie.

Nissan Townstar to ten mniej znany "trzeci brat bliźniak" Renault Kangoo i Mercedesa Citana. W segmencie kombivanów każda konstrukcja ma wiele markowych tożsamości – taki to już biznes, że "robi jeden, a korzysta wielu". Townstar to dzieło Francuzów i we Francji jest produkowany. Z Nissana jest tu tylko znaczek oraz... długa gwarancja. Zamiast 24 miesięcy Japończycy standardowo zapewniają 5 lat ochrony gwarancyjnej z limitem 160 tys. km. Czyli ufają francuskiej robocie bardziej niż sami Francuzi? Tak czy inaczej, jest to mocny argument.

Jeśli zastanawiacie się, kto miałby przejechać elektrycznym kombivanem te 160 tys. km w 5 lat, odpowiadam: ktoś, kto pokonuje średnio minimum 88 km dziennie i jeździ przede wszystkim "wokół komina". Bowiem bateria townstara ma zaledwie 44 kWh pojemności netto co w testowanej wersji przekłada się na 272 km zasięgu w cyklu mieszanym i 377 km w cyklu miejskim – obiecuje Nissan, opierając się na procedurze WLTP. A jak to wygląda w rzeczywistości?

W mieście townstar potrafi być naprawdę oszczędny. Jeżdżąc spokojnie po Warszawie w temperaturach rzędu 25-30 stopni Celsjusza, zużycie wyniosło tylko 15,2 kWh/100 km – to daje 290 km miejskiego zasięgu. Na trasach podmiejskich, bez przekraczania 90 km/h zmierzyłem nadal satysfakcjonujące 15,9 kWh/100 km. Jazda drogą ekspresową podbija już zużycie do 20,3 kWh/100 km. Tu zaczyna się mścić niekorzystny dla aerodynamiki kształt nadwozia. W efekcie na pełnym ładowaniu da się przejechać już tylko 217 km. Przy 140 km/h z kolei townstar wysysa ze swojej baterii 26,5 kWh na każde 100 km. Zasięg autostradowy topnieje do zaledwie 166 km.

Ochota na dalsze wycieczki szybko przechodzi też dlatego, że ładowanie 15-80 proc. zajmuje na stacji DC minimum 37 minut – sporo, jak na stosunkowo małą baterię. Maksymalna moc ładowania wynosi bowiem tylko 80 kW, a samo złącze CCS jest seryjne dopiero od środkowej wersji wyposażenia N-Connecta (w podstawowej Business wymaga 4500 zł dopłaty).

Dobra wiadomość jest jednak taka, że townstar ma w standardzie pokładową ładowarkę trójfazową o mocy 22 kW. Gniazdo ładowania znajduje się pod znaczkiem na grillu – to wygodne rozwiązanie. Co ciekawe: klapka wlewu paliwa na lewym tylnym błotniku została z wersji spalinowej, ale nic pod nią nie ma. Godna pochwały jest seryjna pompa ciepła, podobnie jak układ chłodzenia baterii trakcyjnej czy dwustrefowa automatyczna klimatyzacja.

W mieście townstar przekonuje płynnością jazdy, odpręża ciszą napędu i mimo relatywnie niewielkiej mocy (122 KM) satysfakcjonuje też zrywnością. Przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje 11,6 s. Na autostradzie, podczas rozpędzania od 100 do 140 km/h trzeba już wykazać trochę pokory, townstarowi czasem braknie tchu podczas wyprzedzania. Rekuperacja jest dwustopniowa, poziom wybiera się lewarkiem.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Trudno wymagać od kompaktowego kombivana szczególnej frajdy z prowadzenia, jednak to właśnie napęd może ją dostarczyć w mieście, kiedy trzeba się szybko włączyć do ruchu albo rusza się ze świateł jako pierwszy. Układ kierowniczy? Koła reagują na skręt kierownicą, ale niewiele więcej, wspomaganie jest po prostu bardzo silne, rozmywające większość informacji zwrotnej. Niski środek ciężkości zasadniczo działa na korzyść zachowania townstara podczas jazdy – ale to auto do bardzo spokojnej jazdy.

Mimo balonowych opon w rozmiarze 205/60 R 16 komfort pokonywania nierówności okazuje się tylko poprawny – zawieszenie jest tu obliczone pod ładowność, a nie łagodne filtrowanie wstrząsów. Ale przynajmniej nie hałasuje i też podczas jazdy z wyższymi prędkościami szum opływającego powietrza nie drażni.

W porównaniu z wersją spalinową townstar EV jest o 284 kg cięższy, jednak nie cierpi na tym ładowność – w elektryku jest ona nawet wyższa niż w wersji spalinowej i wynosi (wg danych fabrycznych, w zależności od wersji) od 452 do 611 kg.

Akmulator nie ogranicza też przestrzeni cargo – wymiary bagażnika są takie same w obu wersjach, a pojemność wynosi imponujące 775-2800 l. Pakowałoby się te wakacyjne toboły… Załadunek ułatwia niski próg bagażnika, ale utrudnia ogromna klapa: żeby ją otworzyć, nie można stać zbyt blisko ściany, natomiast żeby ją zamknąć trzeba sporo siły. Do utrzymania w porządku przewodów ładowania musi wystarczyć pasek z prostym zapięciem – torby czy etui brak.

Do tyłu można się wygodnie dostać nawet gdy obok auta jest bardzo mało miejsca: to magia przesuwanych drzwi. Kto raz zazna tego luksusu w rodzinnym aucie, już nigdy nie będzie chciał wracać do tradycyjnych drzwi – szczególnie jeśli dużo jeździ po mieście z dziećmi.

Obecność baterii trakcyjnej może dawać się we znaki pasażerom siedzącym z tyłu: podłoga jest tu pogrubiona i zagięta tak, że nawet nie da się sensownie ułożyć dywaników. Większy problem stanowią jednak bardzo ograniczone miejsce na stopy i ciasnota wokół kolan – przy swoich 183 cm wzrostu ledwo mieszczę się sam za sobą i choć tego nie sprawdzałem na żywym organizmie, to obawiam się, że dla dziecka w foteliku też może być tu niewystarczająco swobodnie. Jak na kombivana ta ciasnota jest bardzo rozczarowująca i w moich oczach dyskwalifikująca townstara np. w roli elektrycznej taksówki.

Siedzenia są przesuwane, więc ewentualnie można tylnych pasażerów... całkowicie pozbawić miejsca na nogi. Przestrzeni nad głową jest za to tyle, że dałoby się tu wozić małe żyrafy. A te na pewno ucieszyłyby się z elektrycznie otwieranych tylnych szyb (rzadko spotykane w tej klasie), dodatkowych nawiewów, dwóch złączy USB-A i małej skrytki.

Przednie fotele osadzono niżej, ale na tyle wysoko, że bardzo wygodnie się zajmuje na nich miejsce. Niestety nawet na krótkich trasach i niekoniecznie tylko przy 30 stopniach Celsjusza można się na tych fotelach nieźle spocić – tapicerkę uszyto z plastikowej, nieoddychającej skóry i nawet ładna niebieska nić nie jest tu żadnym pocieszeniem. Twardość pianki i wyprofilowanie są poprawne, jest też manualna regulacja podparcia lędźwi.

Kierowca ma nad, przed i pod sobą dużą liczbę półek i schowków. Szczególnie ciekawy jest ten nad zestawem zegarów: kryją się tam dwa złącza USB-A i jedno 12V gotowe zasilić kamerki czy smartfony. Sprytnie rozwiązano też uchwyt na telefon: można go montować po prawej lub lewej stronie od kierownicy. W szufladzie przed pasażerem zmieści się nawet 13-calowy laptop, a pod nogami kryje się zestaw naprawczy opony.

Kierownica, przełączniki, system multimedialny, interfejsy obsługi – to wszystko pochodzi z prosto z półek Renault i co ważne "nie pachnie" dostawczakiem. Na kolumnie kierownicy mamy więc charakterystyczną "półbagietkę" do sterowania radiem, na konsoli środkowej wygodną listwę guzików, klasyczny panel klimy, a schemat graficzny menu należy pochwalić za przejrzystość. Szkoda, że komputer pokładowy ma tylko jeden zakres pomiaru, a regulacja głośności wymaga absurdalnego, kilkukrotnego klikania. CarPlay działa bezprzewodowo i stabilnie, telefon ładuje się bezprzewodowo. Wirtualne zegary nie dają szczególnej swobody konfiguracji wskazań, jednak podgląd na rzeczywiste ciśnienie w oponach to cenna informacja i nie tak często spotykana w tej klasie aut.

Elektryczny Townstar kosztuje od 199 900 zł, co czyni go o 80 tys. zł droższym od najtańszej wersji spalinowej ze 130-konnym silnikiem 1.3 DIG-T. Dopłata z programu "Mój elektryk" (maksymalnie 27 tys. zł) nie kompensuje szlachetnego, zeroemisyjnego wyboru choćby w połowie. Elektryczne Renault Kangoo w porównywalnej wersji wychodzi o 10 tys. zł taniej niż Nissan. W testowanej wersji Tekna (219 900 zł) przedstawiciel japońskiej marki broni się wyposażeniem: w standardzie jest już zestaw kamer 360 stopni, asystent parkowania, podgrzewane fotele, kierownica i szyba czołowa, komplet systemów asystujących, nawigacja czy tempomat.