Test: Peugeot 408 - jest naprawdę świetny. Tylko te silniki...

Samochód, który budzi olbrzymie zainteresowanie, potrafi rozpieścić komfortem i… stawia masę znaków zapytania. Oferta silnikowa budzi kontrowersje, a największym problemem będzie konkurencja ze strony modeli tej samej marki.

Miałem już okazję jeździć wieloma autami, za którymi przechodnie odwracali głowy, ale na tej liście zawsze brakowało czegoś od Peugota. Ba, nie brałem nawet pod uwagę, że ten oto crossover (bo w pełni zasługuje na tę nazwę) będzie tak zachęcał do dyskusji gdziekolwiek się zatrzymam. Kontrowersji jest sporo.

To Peugeot, czyli marka, która naprawdę podskoczyła jakościowo i materiałowo, ma też jakiś pomysł na siebie. 408 jest jednak takim miksem, że nie za bardzo wiem, jak go zakwalifikować. Niby klapa unosi się jak w hatchbacku, ale szyba jest pod takim kątem, że i tak nic nie widać do tyłu. Do tego jednocześnie mamy 19 cm prześwitu, jak w SUV-ie.

408 jest dłuższe od 308 w wersji kombi o 5 cm (!), ale tylko 6 cm krótsze od 508, jednocześnie oferując zdecydowanie więcej przestrzeni dla pasażerów drugiego rzędu. No i ma większy od 508 bagażnik, jeśli nie mamy ogniw od układu hybrydowego. To auto wymyka się jakimkolwiek segmentom.

Doskonale zrozumiem, jeśli ktoś kupi 408 za sam wygląd: za rewelacyjny kolor testowanego egzemplarza, za kosmicznie francuskie felgi, za kocie uszy nachodzące na tylną szybę (zmniejszają opór aerodynamiczny) czy światła LED imitujące tygrysie zęby. Za napis 408 na pasie przednim czy emblematy pod lusterkami. Naprawdę, brakuje tylko bezramkowych szyb z 508.

Również we wnętrzu Peugeot nie ma się czego wstydzić. Oczywiście, dalej jest to polaryzujący projekt, choć z drugiej strony ma on już 10 lat i okazuje się niezwykle wygodny. Zawsze powtarzam, że trzeba postarać się umieścić kierownicę jak najniżej, między kolanami, wtedy wszystko gra. Doceniam porządny masaż i coraz lepsze audio Focal. Trzeba jednak przyznać, że multimedia zaprojektowane są w specyficzny sposób, a szukanie nowych funkcji trzeba zacząć od pytania: "gdybym był Francuzem, gdzie umieściłbym ten przycisk tak, by nikt go nie znalazł?". I on dokładnie tam jest.

Na razie brzmi to całkiem nieźle, prawda? No to przejdźmy do największego problemu: wyboru jednostek napędowych. Chcecie jednostkę Diesla? Nie ma takiej w ofercie. Może być silnik benzynowy? Proszę bardzo, oto trzycylindrowy motorek mający 130 KM. Marcin Łobodziński jeździł autem z taką jednostką i pisał: "dynamika jest akceptowalna przy małych obciążeniach i w dobrych warunkach, ale nie chciałbym jechać tym autem z rodziną w góry. W ogóle jazda z obciążeniem go męczy."

No więc dobrze: coś mocniejszego. W takim wypadku pozostaje wam jednostka 1,6 l, zawsze łączona z układem hybrydowym typu plug-in. Do dyspozycji są wersje 180 i 225 KM.

Problem jest następujący: o ile hybrydyzacja już nie dziwi, tak wersja plug-in oznacza samochód cięższy o 300 kg, który ma sens tylko wtedy, gdy ładuje się go co noc. A to i tak tylko w teorii, bo musielibyście mieć 30 lat bezpłatnego prądu, by zakup plug-ina w ogóle się zwrócił.

Oczywiście, można sobie jeździć i nie ładować, ale wtedy cały wydatek pozbawiony będzie jakiegokolwiek sensu, a możliwości układu wykorzystywane w minimalny sposób. Samo uzupełnianie energii można ograniczyć do nieco ponad półtorej godziny np. na słupku z ładowaniem AC. Ze zwykłego gniazdka będzie to trwało prawie 8 godzin. Wtedy przejedziemy mniej więcej 50 km po mieście bezemisyjnie.

Sam silnik radzi sobie bez większych problemów w trasie i potrafi rozpędzić auto do setki w mniej niż 8 sekund. W mieście uda mu się zużyć mniej niż 7 l bezołowiowej (przy rozładowanym ogniwie), pod miastem można pokusić się nawet na wynik schodzący poniżej 6 l paliwa.

Samo zawieszenie jest stosunkowo miękkie, ale nie na tyle, by przerażało w zakrętach. Na pewno na komfort wpływa niski profil opony, więc trzeba zwracać uwagę na studzienki i inne nierówności. Choć wspomaganie kierownicy jest mocne, to jej kształt i umiejscowienie sprawia, że czujemy się co najmniej 10 razy szybsi niż naprawdę jesteśmy.

Jeśli wyposażycie 408 z bazowym silnikiem "na maksa" (co nie ma większego sensu), zapłacicie 160 tys. zł. Żeby jeździć "gołą" hybrydą, trzeba wysupłać 190 tys. zł. Różnica jest przeogromna. A nie ma problemu, żeby dobić do nawet 213 tys. zł.

W tej półce "mniej-więcej" 200 tys. zł możemy kupić dobrze wyposażonego 508 z jednostką Diesla. Nie za mocną, mającą 130 KM, ale to i tak sensowniejszy wybór niż 130-konna benzyna czy jeszcze droższa hybryda plug-in.

Tak naprawdę ta luka widoczna jest w całej ofercie Peugota. Brakuje mocnego diesla, brakuje mocniejszej jednostki benzynowej, nawet z wydajniejszym układem hybrydowym, lecz nie wymagającym ładowania.

Sprawdź pełne dane techniczne Peugeota 408 plug-in hybrid na AutoCentrum.pl