Test: Porsche Taycan GTS – doskonała robota, ale kup słabszą wersję

Porsche Taycan GTS to technologiczny majstersztyk i chyba najlepsza wersja elektrycznego samochodu z Zuffenhausen. Rozsądek podpowiada, by kupować słabszą odmianę, ale GTS ma jedno zadanie – uspokoić nas, że elektryczne auta sportowe w ekoprzyjaznym i skupionym na BHP świecie mają przyszłość. I że nawet da się ich słuchać…

Niezależnie czy jest to 911, Cayenne czy Panamera, linia GTS znajduje uznanie nie tylko redakcji Autokultu, ale i specyficznej grupy klientów, którzy wiedzą, czego chcą. A chcą auta na wskroś sportowego, gdzie nie liczy się wysoka moc, lecz sposób, w jaki jest dostarczana, gdzie nie liczy się rozmiar felg, lecz ich waga. Samochody z dopiskiem GTS pojawiają się zazwyczaj później, jako wisienki na szczycie tortu, uhonorowanie ciężkiej pracy inżynierów. Ale sprawa się skomplikowała.

Skomplikowała, bo nagle w ofercie pojawił się elektryczny Taycan. I co ważniejsze, sprzedawał się lepiej niż 911. W Zuffenhausen trzeba było zmierzyć się z problemem pt. jak z ważącego ok. 2300 kg auta zrobić sportowy wóz? Jedno jest pewne: to zagadnienie rozwiązano. I to jak!

Powiedzmy sobie jedno: tu nie chodzi o moc. Taycan GTS ma 598 KM, przez co idealnie wpisuje się pomiędzy wersję 4S i Turbo. Przyspiesza do setki w 3,7 s, robiąc to w typowy dla elektryka sposób – brutalny, jednostajny, wciskający w fotel tak mocno, że nie można odchylić głowy od zagłówka. Test elastyczności – od 80 do 120 km/h – Taycan pokonuje w 2 s. Po pierwszym kontakcie Mateusz Żuchowski stwierdził, że jazda tym autem może sprawiać fizyczny ból. To prawda.

Jazda przynosi też ekstazę. Skoro nie można poprawić osiągów (albo raczej nie wypada niszczyć starannie ułożonego stopniowania w gamie), skupiono się na wystrojeniu podwozia. Nie ma tu np. obecnych w GTS-ach kół mocowanych centralnie, ale trzykomorowe miechy pneumatyczne są wspomagane przez sztywniejsze (w stosunku do np. 4S) stabilizatory. Skrętna tylna oś sprawia, że żaden zakręt nie wydaje się za ostry. Ale to nie koniec.

Taycan GTS może być opcjonalnie wyposażony w coś, co w cenniku nazywa się Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport) i kosztuje nieco ponad 14 tys. zł. Za cenę używanego auta dostaniecie aktywne stabilizatory, które zapobiegają przechyłom nadwozia. Takie rozwiązanie zazwyczaj pojawia się w Super SUV-ach pokroju Audi RS Q8 i służy temu, by mający prawie 2 m kolos wziął w ogóle pod uwagę zmianę kierunku. To, co ten system wyczynia w Taycanie mającym 1,3 m wysokości, zamienia mózg w jajecznicę.

Kiedy już zrozumiesz, że kierownica jest tak naprawdę przedłużeniem twojej ręki, dzieją się rzeczy niesamowite. Zazwyczaj w elektrykach chwali się nisko położoną masę. Tutaj w trybie sportowym praktycznie jej nie czuć, jakby auto zamieniało ją w swoją zaletę. Jedynym limitem jest to, ile może przyjąć na siebie opona i kiedy skończy się jej przyczepność. Taycan GTS bardzo faworyzuje tylną oś, ale nie po to, by efektownie zarzucać tyłem. Szczerze mówiąc, wątpię, czy Taycan na publicznej drodze w ogóle jest w stanie stracić przyczepność.

Taycan GTS ma też element, który jest po prostu kontrowersyjny. Auto wydaje dźwięki i nie jest to typowe "whooszszszs" wynikające z powiewu wiatru. Z głośników sączy się iście kosmiczny, liniowo rosnący ton. Ma on sens, gdyż wzrasta wraz z prędkością i wykorzystaniem mocy, dając mniej więcej rozeznanie co dzieje się z układem napędowym. Zdejmij nogę z gazu, a z głośników usłyszysz miks iskrzenia i eksplodującego popcornu. Okej, to już może za dużo, ale wywołuje uśmiech na twarzy.

Taycan GTS oferowany jest z akumulatorem mającym 83,7 kWh realnej pojemności. To już nie za dużo, ale producent stwierdza, że w ramach badań WLTP przejedzie nawet 500 km na jednym ładowaniu. Laboratorium to jedno, wyniki na ulicy – drugie.

Przy 10 stopniach Celsjusza w mieście Taycan "wciągnie" ok. 22 kWh, przy 120 km/h potrzebuje ok. 25 kWh, w trybie "range" i przy toczeniu się za tirem zużyje ok. 15 kWh. Taycan stawia jednak nie na odzyskiwanie energii, a toczenie się "na luzie". Tutaj objawia się jedno z pierwotnych, może nie do końca trafionych, założeń inżynierów Porsche – nie ma różnych poziomów rekuperacji, auto nie pozwala na jazdę "z jednym pedałem". Wszystko po to, by kierowca nie musiał męczyć się z tym odzyskiwaniem energii na torze, jak i by przesiadka z auta spalinowego była łatwiejsza. Oczywiście, Taycan zauważy auto przed nami i odpowiednio zwolni, uzupełniając ogniwo, ale jest to rozwiązanie co najmniej specyficzne.

Pomimo tego Taycan dalej sprawia wrażenie auta z przyszłości – ze swoimi niezliczonymi ekranami (nawet przed pasażerem!), szklanym dachem wypełnionym płynem, co pozwala na jego przyciemnianie w wybranych miejscach czy z prędkością ładowania przekraczającą 250 kW (na razie na kilku ładowarkach w Polsce). Co więcej, teraz dostępny jest jako bardzo specyficzne kombi. Czy można chcieć czegoś więcej?