Test: Toyota Yaris kontra Suzuki Swift, czyli hybryda kontra pseudo-hybryda. Która mniej pali?

Hybrydy są już wszędzie, jeśli weźmiemy pod uwagę każdy ich typ. Są bowiem takie, które z napędem hybrydowym nie mają nic wspólnego, ale mimo to tak się je nazywa. Postanowiliśmy sprawdzić, czy w dziedzinie spalania Suzuki Swift z miękką hybrydą dotrzyma kroku w pełni hybrydowej Toyocie Yaris.

Na wstępie zaznaczę, że w tym teście skupiamy się wyłącznie na zużyciu paliwa i kwestiach ekonomicznych. Jeśli chcecie poznać te auta lepiej, to pełne testy znajdziecie na łamach Autokult.pl. Zacznijmy od wyjaśnienia różnic, bo oba samochody mają oznaczenie Hybrid, ale tylko jeden z nich jest hybrydą.

Toyota Yaris to oczywiście pełnoprawne auto z napędem hybrydowym, ponieważ ma dwa silniki – spalinowy i elektryczny – i oba mogą napędzać toyotę razem lub niezależnie. W praktyce przez większość czasu (dystansu) napęd pochodzi z silnika spalinowego lub obu silników, natomiast przy niskich prędkościach i obciążeniach można liczyć na napęd wyłącznie elektryczny, na dystansie nawet ok. 2 km.

W Suzuki Swifcie jest zupełnie inaczej. Tu napęd pochodzi wyłącznie od silnika spalinowego, dlatego — pomimo iż można nazwać ten samochód hybrydą (raczej z przymrużeniem oka) — to błędnym byłoby już stwierdzenie, że ma hybrydowy napęd.

Silnik elektryczny, a konkretnie motogenerator (IGS), dołączony jest do silnika spalinowego tak, jak w zwykłych autach alternator (napęd paskiem). Ma jednak niezależny magazyn energii w postaci dodatkowego akumulatora. Ten, kiedy samochód zwalnia, ładowany jest przez IGS.

Urządzenie to jednak może wspomagać silnik spalinowy przy większym obciążeniu, generując maksymalnie 50 Nm momentu obrotowego. Co więcej, pełni też funkcję szybkiego rozrusznika, dzięki czemu system start&stop nie jest dla kierowcy męczący, a silnik, kiedy samochód zwalnia do ok. 20 km/h i skrzynia biegów jest w pozycji neutralnej, może zostać wyłączony, bo akumulator systemu mild hybrid zapewnia odpowiednią porcję energii elektrycznej dla wszystkich układów.

W praktyce, choć brzmi to banalnie, hybrydowym Yarisem jeździ się jak typową hybrydą, a pseudohybrydowym Swiftem jak samochodem niehybrydowym. Zwłaszcza że mamy tu też skrzynię manualną, kiedy wszystkie prawdziwe hybrydy mają automatyczne.

Aby porównać zużycie paliwa, jechaliśmy dwoma autami jeden za drugim, a więc na tej samej trasie i w tych samych warunkach. Przeprowadziliśmy łącznie 6 prób.

Pierwsza próba przebiegła na ulicach Warszawy, ale w znakomitej większości na obwodnicy, dlatego ruch był stosunkowo płynny, bez dłuższych postojów na światłach. Tu zdecydowanie zwyciężyło suzuki z wynikiem 4,3 l/100 km. Toyota uzyskała 4,7 l/100 km.

Centrum i wyjazd z Warszawy w godzinach szczytu, czyli ponad godzina jazdy na niedużym dystansie. Klasyczne pole do popisu dla pełnoprawnych hybryd, które podczas pełzania w korku używają wyłącznie napędu elektrycznego. I tu Swift nie miał najmniejszych szans z Yarisem, który pokonał go wynikiem 3,9 l/100 km względem 4,8 l/100 km. Nie tylko z powodu innego napędu, ale także systemu start&stop, który w niskich temperaturach był niechętny do działania, czyli nie zawsze wyłączał silnik spalinowy podczas stania w korku.

Klasyczna jazda obwodnicami i ekspresówkami w zmiennym tempie 100-120 km/h dała kolejny punkt Swiftowi, który zakończył próbę z wynikiem 5,9 l/100 km. Dość długie przełożenie 5. biegu z pewnością mu pomogło. Yaris uzyskał 6,4 l/100 km.

Tu wykonaliśmy klasyczny test przy stałej prędkości 140 km/h z włączonym tempomatem, symulującym jazdę na dłuższej trasie. Choć nie wierzę w stereotypy o hybrydach, to akurat w tym przypadku spodziewałem się wygranej Swifta. Jednak Yaris zaskoczył wynikiem 7,0 l/100 km, znacznie niższym niż uzyskany przeze mnie podczas zimowego testu rok temu (8,5 l/100 km). Tymczasem suzuki osiągnęło rezultat niewiele, ale jednak gorszy – 7,5 l/100 km.

Tu znów klasyczna próba, jaką wykonuję dla niemal każdego auta testowego, czyli przejazd drogą krajową w pełni zgodnie z przepisami, ale w sposób zgodny również z zasadami ekojazdy. Tu konkurenci bardzo mocno się zbliżyli, bo Swift osiągnął wynik 4,1 l/100 km, natomiast Yaris 3,9 l/100 km. Wspomnę tylko jako ciekawostkę, że w 2017 r. Swift z tym samym silnikiem, ale bez układu mild hybrid, uzyskał dokładnie ten sam wynik w tej próbie.

Dokładnie ta sama trasa co w próbie 5, ale przejazd dynamiczniejszy, bez zwracania uwagi na ekojazdę. I znów zwycięstwo Yarisa z wynikiem 4,5 l/100 km przy wyniku Swifta 4,9 l/100 km.

Powyższe wyniki pochodzą z odczytu z komputera pokładowego, dlatego na koniec ostatniej próby ponownie zatankowaliśmy auta do pełna, by wyciągnąć średnią – tak jak lubicie – z dystrybutora. Toyota Yaris na wszystkie próby potrzebowała średnio 4,9 l/100 km, natomiast Swift 5,3 l/100 km. Różnica to 0,4 l/100 km.

Tak, Yaris wygrał w teście spalania, ale warto zwrócić uwagę na fakt, że Swift, choć ma zbliżony wynik, to jego silnik oferuje moc maksymalną 83 KM względem 116 KM Yarisa i odczuwalnie gorsze osiągi. Druga rzecz, Swift ma skrzynię manualną (opcją jest automat), a Yaris z napędem hybrydowym zawsze automatyczną.

Pomijając kwestię tego, które auto bardziej przypadnie wam do gustu, należy policzyć, czy oszczędności wynikające z zastosowania napędu hybrydowego kiedykolwiek się zwrócą. Bo niestety, w Toyocie trzeba słono płacić za to rozwiązanie, choć i Swift do tanich aut nie należy.

Za podstawową wersję hybrydowego Yarisa, według cennika na koniec roku 2021, trzeba zapłacić 80 600 zł. Swift kosztuje 55 500 zł, więc o 25 100 zł mniej. Przy cenie paliwa na poziomie 6 zł/l, trzeba by przejechać ok. 1 mln km, by zakup Yarisa się zwrócił. Oczywiście to czysta abstrakcja, nawet gdybyśmy porównali podstawowego Yarisa Hybrid z najbardziej "dopasionym" Swiftem za 66 500 zł (prawie 600 tys. km do zwrotu).

Jeśli więc zależy wam wyłącznie na oszczędzaniu, to są znacznie ekonomiczniejsze auta niż Yaris Hybrid, choć toyota sama w sobie jest pod tym względem rewelacyjna, jeśli nie uwzględniamy ceny. Suzuki pokazuje, jak wygląda prawdziwa ekonomia i ekologia zarazem, a w wielu obszarach (poza dynamiką jazdy) mocno nie odstaje od konkurenta.