Test: Volvo V90 T8 - ostatni przedstawiciel gatunku

Fotel Poäng z Ikei, ABBA i kombi Volvo - to trzy moje najstarsze skojarzenia ze Szwecją. Symbole tego kraju, a wspomniane auto to też legenda motoryzacji, która wyewoluowała do swojej szczytowej formy o nazwie V90 T8. Niestety wszystko wskazuje na to, że wraz z nią wyginie bezpowrotnie.

Testując najnowsze Volvo V90 T8 cały czas czułem się, jakbym żegnał dobrego znajomego. Szwedzka marka pod chińskimi skrzydłami zmieni się bardzo mocno. Dowodem na to jest małe elektryczne EX30, które oprócz skandynawskiej stylistyki nie ma w sobie prawie nic z tego, z czym do tej pory kojarzyłem Volvo. Ale w ofercie jest jeszcze stare dobre V90 - w moje ręce trafiło w topowej odmianie T8 z bogatym wyposażeniem.

T8 oznacza wersję silnikową. Tych zresztą nie zostało wiele. Jest słabsza (ale nadal mocna) T6 oraz topowa T8. Oba napędy to hybrydy plug-in bazujące na dwulitrowych silnikach benzynowych. Różnica ceny między nimi to 10 tys., więc na tej półce już nie taka duża. Jedynie trzeba pamiętać, że bazowa wersja wyposażeniowa Core oferowana jest tylko ze słabszym napędem, a dopiero kolejne (Plus i Ultra - brawo za proste, mówiące wszystko nazwy) dają nam opcję T8.

Na papierze wygląda ona imponująco. Układ hybrydowy generuje zawrotne 455 KM, co wydaje się bardziej odpowiednie dla sportowego coupé niż rodzinnego kombi. Przekłada się to na przyspieszenie do 100 km/h w zaledwie 4,8 s. Typowo dla Volvo prędkość maksymalną ograniczono do 180 km/h. Tyle w teorii.

Odczucia się jednak zupełnie inne. Choć nie wątpię w podawane przez Volvo wartości, to charakterystyka pracy napędu jest taka, że w ogóle nie czuć tej mocy i osiągów. Zatem osoby oczekujące emocji za kierownicą się zawiodą. Z drugiej strony to wszystko pasuje do rodzinnego kombi Volvo i klasy premium. W takich samochodach wręcz niezauważalne osiągi są przez wielu oczekiwane.

A jak wyglądają bardziej przyziemne kwestie? Hybryda plug-in w praktyce pozwala w mieście przejechać ok. 50 km na samym prądzie. Dziś nowsze konkurencje konkurencji potrafią więcej, ale z drugiej strony większości osób powinno to wystarczyć na co dzień, a ew. czas jazdy na paliwie nie będzie długi.

Problemem części plug-inów jest to, że po rozładowaniu się baterii spalanie już nie wygląda dobrze. Sama jazda na benzynie natomiast dotyczy głównie tras, co oznacza, że potrafi niemiło zaskoczyć. W przypadku Volvo V90 T8 przy rozładowanej baterii przy 120 km/h spalanie to 8,4 l/100 km, a przy 140 km/h będzie to 10,7 l/100 km. Gdy weźmiemy pod uwagę, że mamy do czynienia z blisko 5-metrowym kombi o mocy 455 KM, są to niezłe wartości. Trochę brakuje natomiast płynnej regulacji rekuperacji - można co najwyżej włączyć tryb B, w którym jest już bardzo mocna. Nie zdecydowano się natomiast na łopatki za kierownicą, które by ustawiały siłę hamowania silnikiem elektrycznym czy choćby pozwalały na sekwencyjną zmianę biegów za ich pomocą.

Może to kwestia przyzwyczajenia, bo przez ostatnie kilkanaście lat Volvo decydowało się na drogę ewolucji, a nie rewolucji (ta nastała dopiero wraz z pojawieniem się wspomnianego EX30). Oznacza to, że w V90 czuję się jakbym wrócił do domu. I to nie tylko, że dobrze znam te wnętrza, ale też z powodu odczuć, jakie daje bardzo ładny i klasyczny projekt kabiny. Potęguje je drewno i jasna skóra, które znalazły się w testowanym egzemplarzu.

No właśnie, materiały to też "stara dobra szkoła". Są bardzo dobrej jakości, a do tego estetycznie wyglądają. Tak samo wszystkie przełączniki są mięsiste w działaniu i sprawiają wrażenie solidnych. Przykład z Volvo mogą brać nawet droższe marki premium.

Bardzo ładnie i szwedzko wyglądają również fotele, jakby pochodziły z katalogu Ikei. Do tego mają masaż (uruchamiany też przyciskiem na fotelu, a nie tylko za pomocą ekranu), ogrzewanie (które jest również na tylnej kanapie) i wentylację. Niestety siedziska są też dość cienkie, co przywodzi na myśl fotele z nowych samolotów - zajmują mniej miejsca, ale dzieje się kosztem komfortu.

Pod kątem elektroniki z jednej strony wiekowość modelu oznacza, że w środku brakuje bezprzewodowej ładowarki. Zresztą bez kabla nie mogłem skorzystać też z CarPlaya. Teoretycznie nie potrzebowałem go, gdyż teraz system multimedialny Volvo to Android Automotive.

Przyznam, że liczyłem w tej kwestii na dużo. W końcu producenci samochodów już nie raz udowodnili, że mają problem ze stworzeniem wygodnego w obsłudze, praktycznego i wyposażonego w przydatne aplikacje oprogramowania. Tutaj natomiast domyślnie korzysta się z Map Google, mamy też dostęp do takich aplikacji, jak np. Spotify czy YouTube. To jest świetne i faktycznie oznacza, że wspomnianego CarPlaya włączałem tylko z przyzwyczajenia i dlatego, żeby nie musieć logować się do wszystkich usług w aucie, które miałem na teście. Jednak dla właściciela nie będzie to miało znaczenia, a integracja z aplikacjami znanymi z telefonów jest bardzo dużym plusem.

Niestety szybko przekonałem się, że Android Automotive ma też spore wady. Tak jak "smartfonowa" strona jest świetna, tak samochodowa już niekoniecznie. Dotarcie do różnych ustawień i informacji o samochodzie często wymaga długiego przeklikiwania się przez menu. Przykładem niech będzie wybór trybu jazdy. Coś, co kiedyś w praktycznie każdym aucie robiło się przyciskiem czy pokrętłem na konsoli środkowej, tak w Volvo wymaga zagłębienia w gąszcz opcji i ustawień. To powinno być na wierzchu. Podobnie ekran za kierownicą mógłby pokazywać więcej informacji. W końcu to największa zaleta zastąpienia klasycznych zegarów wyświetlaczem.

Zresztą uwag mam więcej. Np. widok z kamery podczas manewrowania nie przełącza się automatycznie - zawsze na początku jest to 360 stopni (jakości niezłej, ale też są tacy, którzy potrafią lepiej) , a jeśli chcemy widoku "ze zderzaka", to musimy własnoręcznie go wybrać na ekranie. Sam wyświetlacz natomiast nie ma marginesu i jeśli patrzymy na niego pod kątem, to ramka zasłania krawędź ekranu, a do tego naciśnięcie przy tej krawędzi powoduje efekt, jak mocny nacisk na niedotykową matrycę. Niby nie są to duże problemy, ale w segmencie premium chciałbym, aby było lepiej. Z drugiej strony wiele z moich uwag wynika z bardzo dużych oczekiwań i na tle konkurencji system Volvo jest dobry.

Rewelacyjne za to jest (tradycyjnie dla szwedzkiej marki) audio Bowers & Wilkins. Nadal jest to jeden z najlepszych zestawów muzycznych na całym rynku motoryzacyjnym i to nawet w porównaniu z dużo droższymi autami. Chciałbym mieć V90 tylko po to, żeby słuchać w nim muzyki. System ma sporo ustawień i trybów, jak symulacja sali koncertowej czy kluby jazzowego, ale najlepiej tego wszystkiego nie włączać. Zamiast tego należy wybrać opcję "studio nagrań" i jeśli jedzie się samemu, to ustawić dźwięk na kierowcę.

Nie jestem przeciwnikiem postępu, wręcz odwrotnie. Nazwałbym siebie gadżeciarzem, ale największe zalety Volvo V90 moim zdaniem dotyczą elementów, które są "jak kiedyś", a przynajmniej jak kilka lat temu. Jest jeden wyjątek i dotyczy to asystentów jazdy. Zacznę jednak od tego, że Volvo nie wzięło pod uwagę, że w Polsce maksymalna prędkość na autostradzie to 140 km/h. Asystent utrzymywania na środku pasa ruchu działa do 139 km/h. Niby żadna różnica, a jednak. Powyżej tej prędkości elektronika też pilnuje, ale tylko w taki sposób, że w razie najechania na linię odbije.

Zaskakujący problem pojawia się jednak na łukach ekspresówek i autostrad. Gdy w takim miejscu, jadąc lewym pasem z włączonym tempomatem adaptacyjnym, wyprzedza się tiry, auto potrafi ostro dać po hamulcach, gdyż nie zauważa, że ciężarówka znajduje się na prawym. Zamiast poprawiać bezpieczeństwo, może to doprowadzić do niemiłej sytuacji. Mylące bywają też czujniki parkowania, które potrafią piszczeć, gdy w ogóle nie grozi nam wjechanie w przeszkodę, jakby nie uwzględniały linii, po której przemieszcza się samochód.

Mimo dużej mocy, nie jest to auto sportowe. Nawet po przełączeniu na tryb sportowy nie lubi agresywnego wchodzenia w zakręty. Tu bardziej chodzi o przyjemny środek transportu, który w razie potrzeby wyprzedzenia wolniejszego auta zrobi to szybko i bezpiecznie. V90 jest komfortowe przy niskich prędkościach, gdzie bardzo dobrze amortyzuje wszelkie nierówności, nieco gorzej jest jeśli jedzie się szybciej, ale to bez wątpienia model nastawiony na wygodę.

O tym, że to pewien koniec drogi dla dużego kombi Volvo o napędzie spalinowym, świadczy też ograniczenie wersji napędowych, które podkreśla, że jest to najwyższy etap ewolucji tego kultowego auta ze Szwecji. Jak wspomniałem, podstawowa odmiana to dziś T6, czyli hybryda plug-in oferująca już więcej niż wystarczające 349 KM. Tylko ona dostępna jest w bazowej konfiguracji Core, w której wyceniona jest na 299 900 zł.

Mocniejsza odmiana T8 ma jeszcze o przeszło 100 KM więcej. W jej przypadku podstawa to już środkowa wersja wyposażeniowa Plus, która z tym napędem kosztuje 334 900 zł. Natomiast testowane Volvo V90 T8 Ultra to topowa opcja wyceniona na 349 900 zł. Oczywiście do tego można jeszcze dorzucić kilka rzeczy, jak audio B&W, które wymaga dopłaty 14 550 zł do już i tak lepszego zestawu firmy Harman Kardon. Jednak jak widać, wybór jest dość ograniczony i to tylko do tego, co najlepsze.

Powtórzę, że jeżdżąc tym Volvo V90 cały czas czułem się, jakbym żegnał się z dobrym przyjacielem. I słowo "dobrym" ma tu głębszy sens. Mimo drobnego narzekania na Android Automotive czy adaptacyjny tempomat, flagowe kombi szwedzkiej marki to ładne, solidnie wykonane, przyjemne podczas długich podróży rodzinne auto. Do tego po prostu miejsce, w którym miło się przebywa (a jest jeszcze lepiej po uruchomieniu audio B&W). Mam nadzieję, że w elektrycznej przyszłości Volvo znowu pojawi się takie kombi, a ci którzy preferują napęd spalinowy powinni się spieszyć, gdyż prędzej czy później V90 zniknie.