Test: Volvo S90 T8 – kiedy lubisz dobre osiągi, ale dość wybiórczo

Dacie wiarę, że od debiutu S90 minęło już równo osiem lat? Volvo odporność na starzenie musi mieć w genach, chociaż dawniej wynikało to raczej ze skrajnego konserwatyzmu stylistycznego. Takie modele jak 740 czy 940 już w momencie debiutu prezentowały się dość dojrzale, w oczach bardziej progresywnych klientów wręcz przestarzale. Tymczasem S90 tak jak zachwycało stylem w dniu premiery, tak uważam, że nadal nic ze swej atrakcyjności nie straciło. Też dzięki temu, że styl Volvo ewoluuje powoli.

Jednak po ośmiu latach rynkowego stażu wspomniana siedemsetka jak i dziewięćsetka już się doczekały następców, a następca S90 na razie ma opóźnienie z tego samego powodu co SUV EX90 (na razie jest to rok): będzie to bowiem w pełni elektryczna limuzyna bazująca na platformie SPA 2 dedykowanej bateryjnym modelom. Nawet jeśli w tym roku poznamy ostateczny wygląd auta, które najprawdopodobniej będzie nosiło nazwę ES90, to produkcja ruszy pewnie dopiero w 2025 roku. I lepiej, żeby już więcej opóźnień nie było, bo Volvo obiecywało, że w 2025 roku połowa globalnej sprzedaży będzie w pełni elektryczna. A w 2030 to już tylko elektryki.

Nim zadebiutuje ES90, to S90 T8 może się nazywać najmocniejszą limuzyną Volvo. Hybrydowy skład generuje łącznie aż 455 KM i 709 Nm – z tego dwulitrowa turbobenzyna dostarcza 310 KM, a jednostka elektryczna 145 KM.

W związku z tym, że Volvo kroczy tak bezwzględnie ku pełnej elektryfikacji, test S90 T8 też rozpocząłem od jazdy w trybie elektrycznym. W papierach Volvo obiecuje 89 km zasięgu, komputer pokładowy po naładowaniu do pełna wskazywał zasięg 68 km i po przejechaniu 67 km prąd w akumulatorze się wyczerpał na tyle, że samochód automatycznie przeszedł w tryb hybrydowy i do akcji wkroczyła jednostka spalinowa. Tu muszę jednak zaznaczyć, że wspomniany dystans przejechałem głównie po drodze ekspresowej i przy tempie miejskim, czyli w warunkach, w których zwykle korzysta się z trybu elektrycznego, kilometrów na jednym ładowaniu na pewno bym pokonał więcej.

W trybie elektrycznym S90 T8 wykorzystuje tylko umieszczony przy tylnej osi silnik o mocy 145 KM i jest to dużo godniejsza takiego wozu maszyna, niż wcześniej występująca w S90 T8 87-konna jednostka, która wymagała więcej pokory podczas przyspieszania. Akumulator ma teraz pojemność 18,8 kWh brutto (14,7 netto), co też jest bardziej adekwatną wartością na obecne czasy i konkurencję, lecz nadal mieści się w tunelu między fotelami. Volvo naprawdę doszlifowało sposób pracy swojej topowej hybrydy, co objawia się też bardziej płynnym, cichszym i łagodniejszym wkraczaniem do akcji jednostki spalinowej – dwulitrowej, 310-konnej i umieszczonej poprzecznie, co w tej klasie jest rzadkością, ale S90 to przecież genetyczny przednionapędowiec.

Współpraca silników spalinowego i elektrycznego jest teraz bardziej harmonijna. Nie ma szarpania, jednostka benzynowa jest lepiej wyciszona i nie zaburza już ciszy jak dawniej. Gdy się dynamicznie przyspiesza – owszem, słychać ją, ale nie wydaje przy tym już tak strudzonego dźwięku jak wcześniej.

Szkoda, że komputer pokładowy nie jest już łaskaw liczyć zużycia prądu – nim pokładowy infotainment w Volvo w pełni opanował Google ze swoim Android Automotive, taka możliwość jeszcze była. Ma się ponownie pojawić, ale tylko w aplikacji na telefon. Więc licząc na piechotę, zużycie prądu w trybie elektrycznym wyniosło na ekspresówce ok. 22 kWh/100 km.

Większą liczbą danych o zużyciu mogę służyć w przypadku spalania benzyny w trybie hybrydowym – zwykłym jak i ładowania baterii w trakcie jazdy:

Jak szybko ładuje się bateria podczas jazdy? Po 83 km pokonanych z prędkością 120-140 km/h akumulator osiągnął poziom nieco ponad 50 proc. i zasięg 36 km. Z uwagi na podwyższone zużycie paliwa nie jest to jednak koniecznie wskazany sposób na ładowanie baterii. Na postoju, po podpięciu do zwykłego gniazdka, trzeba się liczyć z czasem ładowania ok. 7 godzin. W przypadku korzystania z wallboksa, pokładowa ładowarka potrzebuje na to 3 godzin.

Argument jazdy na prądzie powinien być dla potencjalnego nabywcy S90 T8 kluczowy i tak samo oczywisty, jak możliwość ładowania auta w domu. Inaczej ono nie ma sensu. Bowiem mimo bardzo wysokiej mocy układu napędowego, nie należy oczekiwać szczególnie sportowego charakteru.

S90 jest zrywne, potrafi nieźle wcisnąć w fotel podczas ruszania – Volvo podaje od 0 do 100 km/h raptem 4,7 s, ale maksymalna prędkość jest ograniczona do 180 km/h. Osobom jeżdżącym zgodnie z przepisami w naszym kraju nie robi to różnicy, ale kto często porusza się po niemieckich autostradach, będzie pewnie próbował przecisnąć pedał gazu przez podłogę. Szczególnie gdy na lewym pasie będzie mu w lusterku migać długimi Volkswagen Polo, albo 20-letnie Volvo. W tej klasie tylko Lexus stawia elektroniczną barierę równie rygorystycznie jak Volvo.

Układ napędowy T8 mimo potężnych rezerw najlepiej czuje się podczas spokojnej jazdy. Wóz niestety nie daje jakiejś szczególnej frajdy w zakrętach: układ kierowniczy transmituje słaby feedback, kierownica obraca się nazbyt lekko, opór nie współgra z kątem skrętu na tyle, by Volvo wciągało kierowcę w prowadzenie. Nie bez znaczenia jest również fakt, że najmocniejsze Volvo waży 2120 kg.

W trybach Power oraz Constant AWD, które powstały z myślą o jeździe dynamicznej lub z możliwie najlepszą trakcją, S90 robi się dość paliwożerne – silnik spalinowy pozostaje bowiem cały czas włączony. Inna sprawa, że zmiana trybu jazdy wymaga w Volvo teraz więcej zachodu. Kiedyś służyła do tego ryflowana rolka na tunelu środkowym, a teraz robi się to dotykowo na ekranie, i nie są to dwa kliknięcia.

Zawieszenie sprawnie wygładza progi spowalniające, ale na pęknięciach jezdni, głębszych studzienkach mogłoby reagować odrobinę delikatniej. S90 T8 ma pneumatykę, ale komfort nie jest "jak na chmurce": bo miechy powietrzne są tylko z tyłu, przy przedniej osi pozostawiono stalowe sprężyny.

Fotele też obiecują swoim wyglądem wyższy komfort niż realnie "dowożą". Masaż i wentylacja poprawiają wygodę na długich trasach, zakres regulacji jest duży. Jednak podparcie boczne nie jest najlepsze, a szczególnie denerwuje mnie szparą powstająca po wydłużeniu siedziska i wyczuwalnie twarda poprzeczka konstrukcji.

Z tyłu siedzi się dość nisko nad podłogą – to niestety cecha S90 od samego początku, wymuszona przez smukłą sylwetkę nadwozia i opadającą linię dachu. Miejsca nad głową jest jednak wystarczająco dużo. Przestrzeni na kolana jest naprawdę sporo, przy wzroście 183 cm mogę założyć nogę na nogę, siedząc sam za sobą. Bateria trakcyjna powoduje tylko podwyższenie tunelu, ale niestety też eliminuje możliwość zamówienia 4-strowej klimatyzacji. Z tego samego powodu schowek pod podłokietnikiem kierowcy jest symboliczny. O komfort termiczny tylnych pasażerów dbają podgrzewane siedzenia i rolety szyb, natomiast na pochwałę zasługuje też system filtrowania cząstek PM 2,5 – stan powietrza można monitorować na przednim ekranie.

Interfejs systemu multimedialnego jest dużo prostszy niż starszy Sensus, ale też mniej samochodowy – wygląda trochę jak wyjęty z innego urządzenia. Po pewne funkcje trzeba głębiej nurkować w menu, innych, które kiedyś były, teraz brakuje (np. przepływ energii). Z drugiej strony aplikacje dostarczone przez Googla i dostęp do sklepu Google Play sprawia, że można zrezygnować z parowania telefonu przez CarPlay czy Android Auto. Nawigować mogą mapy Google jak i popularny Waze. Są też aplikacja do radia internetowego czy strumieniowania muzyki i nawet gry. W tym ostatnim wypadku jednak przyjemność grania jest zerowa, bo sterowanie odbywa się dotykowo na ekranie.

Najbardziej rozczarował mnie jednak asystent ograniczeń prędkości. Tylko przez chwilę zeskanowany znak wyświetla się na head-upie. Po chwili to wskazanie znika, a czasami i tak nie jest zgodne ze stanem faktycznym. Kiedyś ta funkcja działała zdecydowanie sprawniej, a pogorszenie nastąpiło wraz z nowymi multimediami Google. Volvo, które bezpieczeństwo wypisuje sobie na sztandarach, nie powinno pozwolić na zaniedbanie tak istotnej funkcji, lecz świecić pod tym względem przykładem.

Na szczęście irytacje mniejsze i większe niezmiennie skutecznie koi znakomicie grający zestaw nagłośnienie Bowers & Wilkins. Gdyby tego w Volvo zabrakło, byłbym naprawdę niepocieszony.