Volkswagen i Audi zaprezentowały nowe "auta przyszłości". Dlaczego konkurencja ma je już od paru lat?

Na rozpoczynających się właśnie targach w Szanghaju Grupa VAG przypuściła silny atak na segment elektrycznych aut. Niemiecki koncern chełpi się, że takimi futurystycznymi modelami będzie można pojeździć już w przeciągu 2-3 lat. Błąd. Takimi autami już można jeździć. Zrobiły je jednak za dużo mniejsze pieniądze, stosunkowo mikroskopijne i mające po parę lat start-upy. Dlaczego?

Na Shanghai Motor Show Grupa Volkswagen zaprezentowała właśnie kolejne puzzle wielkiej układanki, jakim jest strategia elektromobilności tego niemieckiego giganta. Na stoisku Volkswagena można zobaczyć siedmioosobowego SUV-a, model I.D. Roomzz. Na rynku pojawi się on w roku 2021, na szczycie elektrycznej gamy marki. Pierwsze Volkswageny o alternatywnym napędzie dotrą do polskich salonów jeszcze w 2019 roku wraz z pojawieniem się hatchbacka wielkości Golfa.

Parę kroków dalej, na stoisku Audi, można natomiast zobaczyć bardzo efektowny z wyglądu pojazd koncepcyjny AI:ME. Pod tymi futurystycznymi liniami i przemyślanym wnętrzem rozwijającym wizję car-sharingu klasy premium kryje się część większej strategii tej niemieckiej marki. Pojawiają się w niej też elektryczne auta dla całej rodziny (Aicon), na tor (PB18), a nawet auto latające (opracowana wspólnie z Airbusem "latająca taksówka").

Obydwa nowe modele są częściami wielkiego planu Grupy Volkswagen, która ma w przeciągu paru lat zmienić wizerunek koncernu z prowodyra dieselgate na lidera elektrycznej rewolucji w przemyśle samochodowym. Zarząd nie idzie pod tym względem na żadne kompromisy. Jak wynika z analiz, Volkswagen wyda na ten plan w ciągu parunastu lat łącznie aż 80 miliardów euro. To równowartość ponad 340 miliardów złotych. Dla porównania – to więcej, niż w 2016 roku wynosił roczny budżet Polski.

Przedstawiane w Chinach premiery wiele łączy. Obydwa samochody już wkrótce pojawią się na rynku w formie produkcyjnej. Obydwa będą wyposażone w masę nowoczesnych technologii. Obydwa są też autami, na które wcześniej wpadł ktoś inny.

Mierzącego blisko pięć metrów crossover z przepastnym wnętrzem i młodzieżową nazwą w końcu już gdzieś widzieliśmy. I to nie u żadnego z bezpośrednich rywali Volkswagena, a (relatywnie) małej firmy z Palo Alto w Kalifornii. Podobny model od czterech lat oferuje Tesla. Audi AI:ME też nie jest przełomem na tle tego, co już od wielu lat oferują nam na rynku marki azjatyckie – japońskie, ale i chińskie czy koreańskie.

To rozczarowująca postawa Volkswagena. To w końcu jeden z największych i posiadających największe możliwości producentów aut na świecie. To twórca przełomowego Golfa czy wizjonerskiego Audi A2. Nawet przyparty do muru, Volkswagen teraz co najwyżej rozwija koncepcje, w które swoją wyobraźnię i odwagę najpierw musiał zainwestować ktoś inny. Dlaczego tak jest?

Tesla – a właściwie sam Elon Musk – jest doskonałym przykładem tego, co jest nie tak z dzisiejszym światem. Nie tylko motoryzacyjnym, ale w ogóle. Brakuje w nim wielkich przywódców z wizjami, które porwałyby społeczeństwa. Podczas gdy na początku XX wieku przemysł dał nam zmieniające oblicze świata wynalazki pokroju samochodu, w latach 60. nie bał się podboju kosmosu, to dziś zadowala się stabilnymi, małymi kroczkami do przodu i bezpiecznym wynikiem finansowym. Z tabelek nigdy nie wyniknie przecież, że warto podjąć ryzyko i przejść do historii. Księgowi zauważą to dopiero, gdy na odważny krok zdecyduje się ktoś inny i zacznie na nim zarabiać.

Długo można dyskutować o rzeczywistym geniuszu Muska i jego skuteczności w osiąganiu celów, ale nie można zaprzeczyć faktowi, że robi to, za co boją się zabrać tradycyjni liderzy. Prowadzi program SpaceX, który powinno robić NASA. Finansuje HyperLoop, o którym od dekad co najwyżej mówili tradycyjni przewoźnicy. W końcu zbudował pośrodku pustyni ogromną fabrykę Tesli i wytwarza w niej samochody, którym nie dawał szans żaden ze znanych nam koncernów.

Przez to, że Tesla powstała z niczego, przez cały czas pojawiają się w niej problemy wynikające z braku doświadczenia w produkcji samochodów, takie jak ubytki jakościowe czy przerwy w produkcji. Firma ta nie zarabia na siebie i nie wiadomo nawet, kiedy zacznie. Nie przeszkadza to jednak marce, która wyprodukowała w zeszłym roku mikroskopijne w skali świata 86 555 aut, mieć na giełdzie większą wartość, niż jedni z największych i najdłużej działających gigantów motoryzacji – jak Ford, Renault czy Fiat i Chrysler razem wzięci.

Musk gra z klientami, inwestorami i fanami w sposób, w jaki nie potrafi żaden z koncernów motoryzacyjnych. Audi może przedstawiać swoją wartą miliardy euro koncepcję czterech aut elektrycznych pasujących do różnych pór dnia, ale w pamięci dużo lepiej zapiszą się cztery modele Tesli, których nazwy składają się w wyraz "sexy" (modele S, 3, X, Y).

Założyciel Tesli widzi bowiem, że ludzkości brakuje wielkich przedsięwzięć. Oprócz niego kapitał na tej obserwacji potrafią zbić na podobną skalę jeszcze co najwyżej Dietrich Mateschitz (pomysłodawca Red Bulla i wszystkich szalonych akcji związanych z promocją tej marki) oraz, niestety, politycy. Kto w końcu nie chce wierzyć w narodowy samochód bądź milion aut elektrycznych na naszych drogach?

Ktoś te marzenia musi ludziom sprzedawać. Niestety nie będą to obecni szefowie koncernów motoryzacyjnych. To nie wynika ze słupków arkuszy kalkulacyjnych ani analiz ekspertów. Ale widać to na przemówieniach tych osób. Widać, jak chcieliby porywać tłumy i być drugim Stevem Jobsem, ale w rzeczywistości pozostają sztucznymi, nudnymi i nikomu nieznanymi postaciami z korporacji.

Najpopularniejszych w internecie prezesów koncernów motoryzacyjnych – na przykład Akio Toyodę z rodu założycieli Toyoty czy Mary Barrę, szefową General Motors – obserwuje w mediach społecznościowych co najwyżej kilkadziesiąt tysięcy osób na świecie. Mniej więcej tyle, ile średnio rozpoznawalnego youtubera. Co więcej, gdyby spytać pracowników poszczególnych marek samochodowych, kto jest obecnie szefem ich koncernu, istnieje duża szansa, że nie będą znali odpowiedzi. To rzecz zupełnie nie do pomyślenia w czasach Henry'ego Forda, Ferry'ego Porsche czy Enzo Ferrariego.

Często można usłyszeć, że Volkswagen "przespał" elektryczną rewolucję. Tak naprawdę rewolucja ta zaczyna się dopiero teraz - w momencie, gdy ten koncern do niej dołącza. Elektryczne samochody staną się wszak powszechne nie wtedy, gdy tak zdecyduje jakiś urzędnik - albo nawet Elon Musk - ale gdy ich globalną podaż zbuduje koncern wielkości Volkswagena.

VAG zdecydował, że nastąpi to w najbliższych latach. Do 2022 roku zbuduje w sumie osiem fabryk elektrycznych aut na trzech kontynentach. W 2025 roku wyjadą z nich w sumie trzy miliony samochodów bez rury wydechowej. Do tego czasu niemiecki koncern będzie miał już gotowe technologie ładowania i transportowanie energii elektrycznej, dzięki którym elektromobilność stanie się rzeczywistością.

Taką prawdziwą rewolucję może zacząć tylko firma pokroju Volkswagena. Z wielu powodów. Po pierwsze - ze względu na swoją rynkową pozycję; rozbudowaną sieć dealerską i serwisową, rozpoznawalność i zaufanie.

Po drugie - dzięki możliwościom technologicznym. Elektryczne modele Volkswagena wsparte są na płycie podłogowej MEB, która sama w sobie jest technologicznym majstersztykiem nieosiągalnym dla firm, w których nie pracuje kilkanaście tysięcy inżynierów. Niemiecki koncern pracuje też w fabrykach nad metodami, dzięki którym produkcja jego samochodów elektrycznych będzie nieporównywalnie szybsza i efektywniejsza kosztowo niż Tesli.

Ostatecznie, korporacyjna machina wygra z amerykańskim wizjonerem w jego grę i udowodni swój technologiczny prymat. I tak będzie za każdym razem, gdy pojawi się jakiś nowy trend. Jak widać z powyższych doświadczeń, pierwszego kroku ku rewolucji nie będą jednak stawiać dotychczasowi liderzy.

Zrobią to start-upy albo zupełnie niezwiązane z produkcją aut firmy technologiczne. Takie jak na przykład Uber czy Google, które ścigają się o tytuł twórcy pierwszego pojazdu autonomicznego. I to te firmy zadbają nie tylko o to, że motoryzacja dalej będzie szła do przodu. Sprawią też coś jeszcze ważniejszego – że auta nadal będą nas obchodzić.