Volvo XC40 T5 FWD R-Design hybryda plug-in - Ile naprawdę pali?

Wszystkie spalinowe XC40 oferowane obecnie na polskim rynku mają benzynowe silniki 1.5 albo 2.0. Technicznym i ekologicznym zaawansowaniem wyróżniają się hybrydy ładowane z gniazdka, czyli plug-in hybrid recharge. Średnie spalanie w cenniku wynosi 2,0-2,5 l/100 km. Tylko tyle? To możliwe i czy w ogóle można do takiej wartości się zbliżyć? Można, ale po kolei.

W przypadku hybrydy plug-in Volvo XC40, jak i każdej innej takiej hybrydy, auto „wyrusza” w laboratorium, na test spalania z pełnym akumulatorem trakcyjnym. Ponieważ taka „przejażdżka” nie trwa długo, silnik elektryczny pracuje sam albo często wspomaga spalinowy, więc zużycie benzyny wychodzi bardzo niskie. Stąd biorą się takie liczby jak 2,0-2,5 l/100 km.

Producenci samochodów nie mają tutaj pola manewru, ani nawet niczego nie naciągają, bo w danych technicznych muszą podawać zużycie paliwa uzyskane w laboratoryjnych warunkach. Przez długie lata był to test NEDC (New European Driving Cycle), obecnie WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure), bardziej zbliżony do drogowych realiów. Producenci muszą takie suche, testowe wartości zamieszczać, żeby istniała możliwość porównania między modelami i markami. Zazwyczaj wartości uzyskiwane przez kierowców są wyższe, ba, wystarczy kilka ostrzejszych przyspieszeń, np. w trakcie wyprzedzania i już spalamy więcej niż samochód na stanowisku w laboratorium.

W testowym XC40 T5 FWD (Front Wheel Drive, przedni napęd) uzyskałem zasięg 35 km z użyciem przede wszystkim prądu. Volvo obiecuje na polskiej stronie internetowej maksymalnie 46 km na prądzie, więc różnica do zaakceptowania, tym bardziej że trasa wiodła przez Warszawę, w szarpanym, nieco chaotycznym ruchu, a temperatura na zewnątrz wynosiła 7 stopni Celsjusza. Zresztą trudno byłoby osiągnąć te 46 km, skoro startując spod Domu Volvo na Puławskiej miałem podany zasięg na prądzie 40 km. Jechałem na trybie Pure (czysto elektrycznym) i na Hybrid starając się jak najrzadziej dopuszczać do włączania się silnika benzynowego. Średnie spalanie benzyny wynosiło rzeczywiście mało, 3,4-3,7 l/100 km, wg wskazań dwóch liczników przebiegu dziennego w pokładowym komputerze. Gdybym po tych kilkudziesięciu kilometrach miał możliwość spokojnego doładowania do pełnego lub prawie pełnego akumulatora trakcyjnego i wyruszał następnego dnia w miasto, utrzymałbym się na poziomie 3,4-3,7 l/100 km.

Po wyczerpaniu zapasu elektryczności na pokładzie, na trasie S7 spalanie musiało wzrosnąć. „Zatankowałem” nieco prądu, ale nie do pełna pod Płońskiem. Tak czy inaczej, gdy dotarłem do domu na Mazurach i znowu pojeździłem trochę po mieście, miałem 8,0 l/100 km i pół akumulatora trakcyjnego. Dobry wynik, wszak mamy do czynienia z szybkim autem, napędzanym 180-konnym benzyniakiem i 82-konnym silnikiem elektrycznym, o masie własnej 1835 kg. Maksymalna prędkość została elektronicznie ograniczona, jak to w Volvo, do 180 km/h, ważniejsza jest zdolność przyspieszania, a pod tym względem XC40 T5 FWD wyróżnia się sprintem do setki w 7,3 s. Podobne spalanie odnotowałem w kolejne testowe dni, z doładowaniami, poniżej 8 l/100 km, raz nieco powyżej.

Postanowiłem zatem sprawdzić, jak spisuje się to Volvo podczas dynamicznej, szybkiej podróży, takiej autostradowej, po lewym pasie. Poprzez przycisk Drive Mode na środkowej konsoli wchodzisz na duży, centralny, dotykowy ekran, na którym wybierasz jeden z pięciu trybów jazdy: Hybrid, Individual, Power, Pure (czysto elektryczny), Off Road. Gdy tylko po ruszeniu z parkingu dotknąłem pola „Power” od razu usłyszałem, że włączył się silnik benzynowy. Będzie szybko, z dwóch motorów! I tak było, ale zaskoczony zostałem nie tyle osiągami, ile niskim hałasem w kabinie. Pełna kultura. Pokładowy komputer tym razem poinformował o 10,1 l/100 km. Ale powtarzam – jechałem ostro, byłem najszybszy na trasie i wszystkich zostawiałem od razu w tyle, bez pardonu.

Napisałem, że podróżowałem do domu na Mazurach, zawsze wraca się do domu, ale mieszkam w bloku, bez garażu. Na szczęście stację ładowania znanej sieci mam blisko, pieszo kilkaset metrów, samochodem ponad kilometr. XC40 plug-in hybrid recharge nie jest pojazdem elektrycznym, tylko zelektryfikowanym, więc ma możliwość tylko wolnego ładowania, prądem przemiennym AC (Alternating Current), za pomocą złącza typu 2. Ładowarka znanej sieci zapewnia 22 kW, ale decydująca jest moc ładowarki w samochodzie, czyli urządzenia przyjmującego prąd do auta. W XC40 wynosi ona 3,7 kW, dlatego „tankowanie” prądem o natężeniu 16 amperów trwa w granicach 3 godzin. W warunkach domowych, przy 6 amperach, byłoby to 8 godzin. Zastosowanie wallboxa 11kW skróciłoby ten czas do 3-4 godzin. Pojemność brutto akumulatora trakcyjnego wynosi 10,7 kWh (kilowatogodziny).

I tutaj dochodzimy do podstawowej kwestii dotyczącej elektromobilności w Polsce. Przy obecnym (słabowitym) rozwoju infrastruktury auta elektryczne bądź hybrydy plug-in sprawdzają się, gdy możesz ładować w domu, czyli gdy masz np. garaż. Ewentualnie może to być ładowanie w miejscu pracy, choć to już nie takie wygodne jak u siebie w domu. Najtaniej wyjdzie w domu, obecnie 1 kWh kosztuje w granicach 0,80 zł, czasami może nieco mniej. Tak więc napełnienie baterii XC40 o pojemności 10,7 kWh powinno wynieść ok. 8 zł. I za te 8 zł jesteś w stanie, na trybie Pure, przebyć jakieś 35 km, czyli dystans 100 km będzie wiązał się z wydatkiem mniej więcej 24 zł. Przy obecnych cenach benzyny oznacza to równowartość zaledwie 4 litrów bezołowiowej 95. W przypadku korzystania ze znanej sieci ładowania za 1 kWh płaci się 1,29 zł, posiadając aplikację. Ponad połowę drożej niż w domu, ale nadal sens ekonomiczny pozostaje, za 100 km w trybie Pure płacisz poniżej 40 zł. Za tę kwotę kupiłbyś niecałe 7 litrów benzyny. Rachunki na stacji można obniżyć wybierając jeden z abonamentów, jeden z „planów korzystnych cen”, opłacają się, jeśli często korzystasz z takich ładowarek.

Volvo w instrukcji obsługi zamieszcza wskazówki dotyczące zasięgu na samym prądzie. Kierowca musi pamiętać o oszczędzaniu energii. Cudów nie ma – im więcej włączonych odbiorników prądu, tym krótszy potencjalny zasięg: zestaw car audio, ogrzewanie tylnej szyby, podgrzewanie lusterek, podgrzewanie siedzeń, nadmuch bardzo zimnego powietrza z klimatyzacji.