Dodge Charger – pierwsza jazda wersją Sixpack i Daytona

Na początek małe kalendarium, które przybliży zamieszanie związane z nowym Dodgem Chargerem.

• Lipiec 2022 r. – rzecznik Dodge’a stwierdził: "Następna generacja będzie elektryczna". Wypowiedź dotyczyła następców Chargera i Challengera i prostowała doniesienia o zachowaniu napędu spalinowego.
• Sierpień 2022 r. – zaprezentowano elektryczny koncept Charger Daytona SRT, zapowiadający elektryczną przyszłość marki. O odmianie benzynowej nie było mowy.
• 5 marca 2024 r. – podczas premiery seryjnego Chargera oficjalnie ogłoszono już oba rodzaje napędu: elektryczny i spalinowy.
• 15 maja 2025 r. – Dodge ma ogromny problem z wyprodukowanymi elektrycznymi Chargerami. Mało kto jest nimi zainteresowany, auta zalegają na placach. Pojawiły się nawet doniesienia o wycofaniu słabszej wersji elektrycznej, bo klientów interesowała tylko mocniejsza.

Dalej nie ma co ciągnąć tej historii. Jasno pokazuje, że legendę należy ruszać ostrożnie, a tak radykalne kroki, jak zastąpienie wersji spalinowej elektryczną, muszą być wyjątkowo dobrze przemyślane. I to pewnie działałoby w obie strony. Wyobrażacie sobie, że Tesla rozpoczyna sprzedaż spalinowego modelu? Po co ktoś miałby go kupować?

Stellantis i tak już sporo nabroił, zastępując kultowe V8 5.7 HEMI nową, 3-litrową jednostką Hurricane. Silnik wywołał taki huragan – zgodnie z nazwą – że niemal zmiótł z rynku klasycznego Rama 1500. Klienci nie chcieli go z tym napędem, a kiedy się odwrócili, Stellantis "przypomniał sobie", że ma przecież 5.7 HEMI. I że w sumie to nie taki zły silnik. Nie zdziwię się, jeśli to samo stanie się z Chargerem. Ale to tylko hipoteza.

Czy Charger ma status legendy, której nie wolno ruszać? Czy brak V8 może go zmieść z rynku? Jedno jest pewne: bez V8 hierarchia napędów w tym modelu może się odwrócić. Zwłaszcza w Europie.

KW Automotive zorganizowało jazdy dla niewielkiej grupy dziennikarzy z Europy. Do dyspozycji było aż osiem wariantów Chargera. Warto więc wyjaśnić, co jest czym, bo w dotychczasowych amerykańskich nazwach Dodge’a można było się pogubić. Stellantis uporządkował nomenklaturę i mamy, co następuje.

Charger to teraz jeden model oferowany jako coupe i sedan, choć w praktyce mówimy o nadwoziach trzy- i pięciodrzwiowych. Co ciekawe, oba mają te same wymiary zewnętrzne i wewnętrzne i wyglądają niemal identycznie. Coupe ma dłuższe przednie drzwi, a sedan krótsze, by zmieścić ich drugą parę. Słupek B w coupe jest więc przesunięty do tyłu, zmieniają się proporcje bocznych szyb, ale bryła pozostaje taka sama. Większość elementów nadwozia jest zamienna.

Wnętrza też się nie różnią, tyle że w coupé kierowca i pasażer z przodu muszą dalej sięgać po pasy bezpieczeństwa. Z tyłu jest tyle samo miejsca, a bagażniki mają jednakową pojemność 643 l. Wraz z nowym Chargerem z rynku zniknął – na razie – Challenger. Pomimo bliźniaczej techniki był on zupełnie innym samochodem niż Charger poprzedniej generacji.

Drugi temat to napędy. Elektryczny Charger nazywa się Daytona, a spalinowy – Sixpack. Na koniec poziomy mocy: niższy to R/T, wyższy – Scat Pack, niezależnie od wariantu napędowego.

Spalinowy R/T generuje 426 KM i 635 Nm, a Scat Pack – 558 KM i 720 Nm. Elektryczne odpowiedniki mają 503 i 639 KM, przy czym funkcja PowerBoost na 10 s dodaje im po 40 KM. Maksymalna moc wynosi więc odpowiednio 543 i 679 KM, a moment obrotowy – 547 i 850 Nm.

Wszystkie Chargery mają napęd AWD, a spalinowe również 2WD, ale jako funkcję, a nie opcję czy tańszą wersję. Podobnie jak w BMW M5, napęd przedniej osi można po prostu wyłączyć.

W dwusilnikowej Daytonie nie da się tego zrobić ręcznie, ale elektronika sama wyłącza przedni silnik, kiedy jest zbędny. Kierowca może natomiast wybrać tryb Drift/Donut Mode, który kieruje więcej momentu na tył, niejako usypiając przednią oś. Co ciekawe, zarówno spalinowy, jak i elektryczny Charger mają tylny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Jazda kontrolowanym poślizgiem jest więc łatwiejsza i przyjemniejsza.

Jeszcze jedno wyjaśnienie z prezentacji. Gdyby ktoś pytał o nadwozie Widebody, oferowane w poprzednikach, to jest już w standardzie. Samochód ma 2030 mm szerokości. Koniec zamieszania. Reszta to pakiety wyposażenia i opcje.

Miałem to szczęście w nieszczęściu, że mogłem porównać spalinowego Scat Packa z elektrycznym R/T, czyli tym słabszym. Auta przydzielano losowo, nie miałem na to wpływu. I dobrze. Gdybym dostał elektrycznego Scat Packa, nie porównałbym dwóch niemal równie mocnych modeli. Spalinowy ma o 15 KM więcej – po uwzględnieniu PowerBoosta w elektryku – za to przewaga momentu wynosi aż 173 Nm. I wiecie co? To bez znaczenia.

Podobnie jak masa: 2184 kg wersji spalinowej i 2681 kg elektrycznej. Na prezentacji mówiono o różnicy około 400 kg, ale te liczby się nie zgadzają. Zresztą, to niejedyne liczby, jakie znajdziecie w różnych miejscach, które się nie zgadzają, bo KWA robi niezłe zamieszanie w danych katalogowych.

Wracając do masy – nadwagi i tak za bardzo nie czuć, dopóki nie trafimy na tor. A ten – bądźmy szczerzy – nie jest naturalnym środowiskiem ani tej, ani poprzednich generacji Chargera. Jeździliśmy po drogach, gdzie trudno było dokładnie sprawdzić możliwości aut, ale jeden prosty wniosek mogłem wyciągnąć. Elektryk jest po prostu lepszy.

Szok, niedowierzanie, ale po tej przejażdżce wersja spalinowa przekonuje mnie mniej niż Daytona. Brzmienie silnika może się podobać, choć raczej europejskim miłośnikom Golfa R czy rajdów WRC. Nie ma tu nawet próby udawania V8.

Wydech z klapami robi wszystko, by auto brzmiało dobrze. I brzmi, ale nie jak amerykański wóz. Nie tak, jak można się spodziewać i nie tak jak poprzednicy z V8. Co ciekawe, elektryk brzmi nawet lepiej: głęboko bulgocze, przypominając, co naprawdę powinno znaleźć się pod maską. Tyle że jedynie przypomina. System Fratzonic Chambered Exhaust imituje te dźwięki (wspomnienia?) i robi to bardziej dla osób na zewnątrz niż dla pasażerów.

Przyspieszenie przemawia za Sixpackiem: 60 mil na godzinę osiąga ze startu w 3,9 s, szybciej niż poprzedni SRT z silnikiem 6.4. Daytona R/T potrzebuje 4,7 s według danych KWA lub 4,2 s wg danych Stellantisa. Tak czy inaczej o mrugnięcie oka dłużej, choć subiektywnie przyspiesza intensywniej. Ćwierć mili Sixpack pokonuje w 12,2 s, a Daytona R/T – w 12,4 lub 13,1 s. Bardziej ufałbym danym Stellantisa.

Nie da się zauważyć różnicy w czasach przyspieszenia, a elektryk lepiej reaguje na gaz, bo jego niższy moment obrotowy jest dostępny natychmiast. Z wyjątkiem trybu Auto. W nim czeka przez chwilę, jakby chciał się upewnić, że kierowca nie wcisnął gazu przypadkowo. Hurricane połączony z 8-biegowym automatem ZF-a potrzebuje tej samej chwili, a potem jeszcze trochę czasu na wejście na obroty i złapanie oddechu. W Daytonie pełna para jest od razu.

Gdyby odłożyć na bok dźwięk, pod względem napędu nie ma czego żałować. Brzmienie HEMI, zwłaszcza 6.4, jest fenomenalne, ale trudno ocenić je obiektywnie. Po stronie elektryka jest za to spokój. Hurricane jest tak napięty, tak stara się być zauważony, doceniony i równie intensywny jak HEMI, że robi się za głośny i męczący. W Audi RS czy BMW M byłby kapitalny. W Chargerze nie jest. Nawet wolnossący, trochę niedoceniony Pentastar brzmi lepiej. Oczywiście subiektywnie, bo tu każdy będzie miał swoje zdanie.

Przy obecnych cenach paliw Daytona R/T wypada jeszcze lepiej. Akumulator o pojemności 100,5 kWh wystarcza na ok. 510 km według danych EPA. W praktyce pewnie będzie to 300–400 km, zależnie od stylu jazdy. Sixpack ma 66-litrowy zbiornik benzyny i katalogowo zużywa 14,2 l/100 km. Daje to około 465 km zasięgu, a więc wcale niedużo więcej niż w Daytonie. W praktyce pewnie 350–400 km. Nie ma tu wielkiej przewagi.

A co z portfelem? Przyjmijmy 1 zł za kWh podczas ładowania w domu i średnie zużycie Daytony na poziomie 25 kWh/100 km. Przejechanie 100 km kosztuje 25 zł. Sixpack? Niech spala 15 l benzyny po 8 zł. To 120 zł na 100 km, czyli prawie pięć razy więcej.

A ładowanie na trasie? Daytona przyjmuje moc do 183 kW. Żeby osiągnąć koszty podróży porównywalne do elektryka, trzeba by założyć 5 zł za kWh, co nawet za granicą zdarza się raczej rzadko. Zwykle autami, zwłaszcza takimi, jeździmy raczej wokół domu. Na co dzień Charger Daytona jest więc wielokrotnie tańszy w eksploatacji.

Wracając do wrażeń z jazdy – zawieszenie pozostaje dość miękkie, ale dobrze zbalansowane. W Sixpacku miałem wrażenie, że sprężyny są miękkie, ale amortyzatory zbyt mocno reagują na nierówności. Niby auto się buja, ale nie pasuje ta charakterystyka do strojenia amortyzatorów. Inna sprawa, że samochody nie były dobrze przygotowane – 3,2 bara w oponach to zdecydowanie za dużo. Nie chcę więc do końca wydawać wyroku, że Daytoną, w której ciśnienie w oponach było właściwe, jeździ się lepiej.

Na pewno Daytona jest cichsza, spokojniejsza, a kiedy trzeba – daje intensywniejsze wrażenia przy przyspieszaniu. Ktoś powie, że nie ma "tego czegoś". Kłopot w tym, że Sixpack też nie ma.

Wnętrze Chargera zaprojektowano od nowa, zgodnie ze współczesnymi standardami i trendami. Jest tu wszystko: ekrany dotykowe, ładowarka indukcyjna, internet i aplikacja mobilna dająca wgląd w podstawowe funkcje pojazdu.

Pozycja za kierownicą jest świetna, choć sama kierownica wielkością i kształtem przywodzi na myśl auta z lat 60. Zresztą Charger ma sporo stylistycznych odniesień do protoplasty. Wygląda lekko i dynamicznie, a przy tym mniej muskularnie, dlatego nie każdemu się spodoba.

Do wyboru są fotele sportowe lub zwykłe, w obu przypadkach regulowane elektrycznie, podobnie jak kierownica. Obsługa wydaje się rewelacyjna, bo podstawowe czynności wykonujemy przyciskami. Dotykowo wybieramy dopiero konkretne funkcje, np. nawigacji czy trybów jazdy. A możliwości jest mnóstwo: od wyłączenia przedniego napędu w Sixpacku, przez uruchomienie Line Lock do palenia gumy i Launch Control, po tryb Drift w Daytonie.

Zakres wyświetlanych danych pojazdu jest niespotykany w innych markach. W Daytonie można sprawdzić nawet osobno temperaturę przedniego i tylnego silnika. Szkoda, że Performance Pages wciąż się zawiesza, jak w dotychczasowych modelach Stellantisa z USA.

W takim wnętrzu można się zakochać, jeśli przymkniemy oko na materiały. Cóż, trzeba przyznać, że Charger to nie klasa wyższa. W USA jest takim europejskim Passatem. Niemniej cena na Starym Kontynencie na poziomie 55–70 tys. euro netto już do czegoś zobowiązuje. W Polsce cennik otwiera kwota 371 tys. zł za dwudrzwiowego Sixpacka, a zamyka 413 tys. zł za czterodrzwiową Daytonę Scat Pack. Za te pieniądze można kupić auto starannie wykonane, z miękkimi tworzywami. Tak, wiem, że niełatwo, ale można.

Tu płacimy raczej za legendę, która trochę się rozmyła. Nie ma V8, nie ma Challengera. Przypomina to trochę lata 1978–1987: Chargera z przednim napędem i silnikiem 2.2 oraz Challengera będącego przemianowanym na Dodge’a Mitsubishi Galantem. Podkreślam "przypomina". Nie jest tak źle, jak wtedy, ale trudno oprzeć się wrażeniu, że czegoś brakuje. Coś jest nie tak, kiedy po jeździe topową wersją spalinową przesiadam się do słabszego elektryka, a wysiadając, myślę: "Jednak wolałbym tego".