Pierwsza jazda: Jeep Compass i Renegade e‑Hybrid. Nie wszystko poszło zgodnie z planem

Z zewnątrz nie zmieniło się prawie nic. Na klapie bagażnika zauważymy jedynie małą, zieloną plakietkę "e Torque". Dodatkowo na drzwiach egzemplarzy w wersji Upland umieszczono hasło "There is only one Earth", czyli "Ziemia jest tylko jedna". Na potwierdzenie tych słów na tapicerce foteli znaleźć można symbole świadczące o recyklingu. Rzeczywiście, tapicerka została częściowo wykonana z poliestru wyprodukowanego z odłowionych w morzach plastikowych butelek. Niektóre elementy deski rozdzielczej wykonano zaś z tworzywa sztucznego pozyskanego z plastików, które już wcześniej były wykorzystane w samochodowych reflektorach.

Wszystko to brzmi nowocześnie. Czy jednak do ochrony środowiska da się przekonać klientów Jeepa? Najwyraźniej tak. W 2021 r. jedna czwarta sprzedawanych samochodów tej marki wyjeżdżała z europejskich salonów z jednostką plug-in. W ciągu dwóch pierwszych miesięcy 2022 r. było to już ponad 30 proc.

Teraz do oferty dołącza klasyczna hybryda stworzona z myślą o tych, którzy nie mają ochoty ładować auta lub brak im możliwości, by to robić. Jak podczas konferencji prasowej tłumaczyli przedstawiciele producenta, jest to również propozycja dla tych, którzy pragną nieco odciążyć środowisko, ale nie chcą niczego zmieniać w swoich motoryzacyjnych przyzwyczajeniach.

Zastosowana przez Jeepa jednostka napędowa składa się z silnika benzynowego o pojemności 1,5 l i mocy 130 KM i maksymalnym momencie wynoszącym 240 Nm, który został zoptymalizowany pod kątem pracy w zespole hybrydowym, a także motoru elektrycznego o mocy niecałych 18 KM (13 kW) i momencie wynoszącym 55 Nm. Ten drugi zespolony jest z dwusprzęgłową skrzynią biegów o siedmiu przełożeniach i jest chłodzony przy pomocy pracującego w niej oleju. Bateria została umieszczona w tunelu środkowym, więc nie zaburza zdolności przewozowych bagażnika. Taki sam zestaw trafia zarówno do Compassa, jak i do modelu Renegade i ma pozwalać na zaoszczędzenie 15 proc. paliwa. Jak radzi sobie w praktyce?

Podczas prezentacji jako pierwszego wypróbowałem większego Compassa. Samochód o długości blisko 4,5 m w wersji hybrydowej zyskał kolejne kilogramy, co ma swoje znaczenie. Pod względem oszczędności nowy hybrydowy napęd dobrze sprawdza się podczas spokojnej jazdy w mieście. W takich warunkach po pokonaniu trasy ulicami Turynu zobaczyłem wynik 6,7 l/100 km.

W dalszej części trasy miejskie ulice ustąpiły wspinającym się po pobliskich zboczach drogom. Spalanie oczywiście wzrosło, ale nie na stałe. Podczas zjazdów auto skutecznie odzyskiwało energię kinetyczną, a gdzie było to możliwe, wyłączało silnik spalinowy. Ostatecznie trasa składająca się z odcinka miejskiego, pozamiejskiego i prowadzącego autostradą zamknęła się wynikiem 6,8 l/100 km. Zważywszy na warunki trasy nie jest to rezultat ani podejrzanie wysoki, ani zachwycająco niski.

Spalanie to jednak nie wszystko. W przypadku hybrydy nie mniej ważna od niego jest kultura pracy jednostki napędowej. Jeśli chodzi o auta Jeepa nie obyło się bez "ale". Producent zdecydował się na zastosowanie doładowanego silnika i dwusprzęgłowej skrzyni biegów, co ma swoje następstwa. Podczas intensywnego przyspieszania auto zachowuje się niemal jak zwykły samochód. Nie ma tu znanego choćby z aut Toyoty i drażniącego dla niektórych "wycia". Jest też jednak i druga strona medalu.

W niektórych sytuacjach można mieć wątpliwości, czy w hybrydzie Jeepa silnik spalinowy współpracuje z motorem elektrycznym, czy też z nim walczy. Gdy delikatnie operując pedałem gazu, starałem się ruszyć tak, by początkowo system korzystał wyłącznie z prądu, włączenie się do gry silnika spalinowego powodowało dobrze wyczuwalne szarpnięcie, a następnie spadek dynamiki. By utrzymać założone, równe tempo przyspieszania, musiałem wtedy mocniej docisnąć pedał gazu.

Hybrydowa jednostka cierpi również z powodu opóźnienia w przyspieszaniu. Jest to dobrze wyczuwalne przy dynamicznym włączaniu się do ruchu i bardziej dotkliwe w Compassie. Zamiast spodziewanej w hybrydzie natychmiastowej - choćby krótkotrwałej - reakcji na wciśnięcie pedału gazu mamy chwilę zwłoki. Skoro niewiele się dzieje, dociskamy mocniej pedał. Wówczas system budzi się do życia i – co ciekawe – przyspiesza nawet ułamek sekundy po puszczeniu prawego pedału. W takim przypadku napęd jest po prostu o krok za decyzją kierowcy.

Lżejszy Renegade miał z tym mniejsze problemy. Tu hybrydowy napęd nabrał oddechu. Włączanie się do ruchu i przyspieszanie odbywało się niemal tak, jak tego chciałem. Przełożyło się to na bardzo przyzwoity wynik spalania. Trasa prowadząca po podmiejskich drogach, autostradzie i obrzeżach Turynu, ale nie tak zróżnicowana pod względem wysokości, zakończyła się rezultatem na poziomie 5,4 l/100 km. I tu jednak brakowało nieco do kultury pracy.

Zastrzeżenia można mieć również do działania systemów aktywnego bezpieczeństwa. Te sprawdziłem podczas pokonywania compassem dłuższego odcinka autostrady. Do pracy adaptacyjnego tempomatu nie mam zastrzeżeń. System działał sprawnie, nie powodując żadnego zagrożenia. Gorzej było jednak z systemem otrzymania auta w założonym pasie ruchu.

Po jego aktywacji i puszczeniu kierownicy auto najpierw zbliżało się do jednej krawędzi pasa, by w ostatniej chwili odbić w przeciwną stronę. Taka jazda slalomem niekiedy kończyła się zupełnym opuszczeniem pasa. Co prawda, wydawały się one nieco węższe niż zwykle, a oznakowanie poziome nie było pierwszej świeżości. Nie zmienia to jednak faktu, że w warunkach, których nie da się określić jako idealne, system zawodzi.

W czasach, gdy ceny paliw szaleją, każdy sposób na zaoszczędzenie benzyny będzie mile widziany przez kierowcę. Czy to samo czeka hybrydę Jeepa? Wiele zależy od tego, kto usiądzie za kierownicą auta. Osoby jeżdżące raczej w mieście i na podmiejskich drogach, a do tego nie wykorzystujące na co dzień całego potencjału samochodu mogą być zadowolone. Czy na takie samochody będzie zapotrzebowanie? Oczywiście! Polscy nabywcy coraz częściej wybierają auta hybrydowe i SUV-y czy crossovery nie są tu wyjątkami. Jeep ma przed sobą jednak trudne zadanie.

Nie przekona nabywców terenowym charakterem swoich hybryd, bo ani Compass, ani Renegade nie ustanawiają pod tym względem standardów. Do tego dochodzi mocna konkurencja. Toyota C-HR z hybrydą działa z większą płynnością, jest rozwiązaniem dojrzalszym i niewykluczone, że w takich samych warunkach spaliłaby mniej. Cena jest przy tym porównywalna do Compassa, którego wyceniono na równe 140 tys. zł Hybrydowy Renegade kosztuje zaś od 118,2 tys. zł. Jeśli klientów nie przekona wygląd aut i estyma amerykańskiej marki, to jeepy nie będą mieć wielu argumentów.