Porsche Taycan Turbo S zmienił moje postrzeganie elektryków, aut sportowych i przyszłości motoryzacji

Tak, nazwanie elektrycznego samochodu Turbo może wydawać się przesadą, ale nomenklatura Porsche straciła już nieco sens - nawet zwykłe modele Carrera mają dzisiaj turbosprężarki. Turbo to po prostu najszybsze, flagowe modele Porsche. W przypadku Taycana Turbo S mówimy o naprawdę szybkim aucie z Zuffenhausen. Przyspiesza do setki w 2,8 sekundy i – jak dowiedziałem się nieoficjalnie – wytrzymuje prawie 30 prób sprintu od 0 do 200 kilometrów na godzinę zanim poprosi o chwilę przerwy. Spróbowałem przyspieszeń do mniejszych prędkości i wiem, że trzeba być zawodowym pilotem, by wytrzymać takie przeciążenia.

Nie utożsamiajcie Taycana z elektryczną wersją Panamery. Najnowsze dzieło niemieckich inżynierów jest po pierwsze skonstruowane od podstaw, po drugie to bardziej 911 z dodatkowymi drzwiami niż pełnoprawna limuzyna. W białym kolorze wygląda jak najprawdziwszy koncept Mission E, ma jednak charakterystyczne błotniki i opadającą maskę, przez co z punktu widzenia kierowcy od razu daje się poznać jako Porsche. Te wszystkie poszerzenia czy kosmiczne felgi służą obniżeniu oporu aerodynamicznego, który w tym wypadku wynosi Cx=0,22. Innymi słowy, jest dobrze.

Gdy pierwszy raz zasiadłem za kierownicą Taycana, byłem zdziwiony jak małą kabiną dysponuje. Co ciekawe, miejsce na stopy pasażerów z tyłu nazwano szufladkami lub garażami, bowiem są specjalnie wykrojone w płycie podłogowej składającej się głównie z baterii. Siedzi się nisko, niczym w 911. A w środku ekrany, ekrany, ekrany (głównie o rozmiarze 10,9 cala).

Mówię całkiem poważnie – tradycyjnie już dla nowych samochodów zegary zastąpiono fenomenalnym wyświetlaczem danych z przyciskami dotykowymi od świateł czy ustawień zawieszenia. To zgrabnie nawiązuje do charakterystycznego układu zegarów Porsche. Zamiast panelu klimatyzacji – kolejny wyświetlacz, na którym ustawiamy nawet miejsca w kabinie, w które układ ma wdmuchiwać powietrze. No i finalnie opcjonalny ekran przed pasażerem, który może wydawać się sztuką dla sztuki, ale sprawdza się całkiem nieźle. Kierowca dalej ma widok na nawigację, podczas gdy pasażer może szukać np. restauracji czy parkingu. Jedyne, czego mi brakowało to wyświetlacz danych na szybie (HUD), ale jak twierdzą przedstawiciele Porsche, taki gadżet również będzie dostępny.

Od razu po otwarciu drzwi da się wyczuć, że to porsche, choć niektóre egzemplarze miały wnętrze pozbawione skórzanej tapicerki. Zamiast tego można zdecydować się na materiał ze zrecyklingowanych sieci rybackich. Jakość wykonania jest – co nie powinno dziwić – świetna. Nie ma co porównywać tego auta do tesli, bo to po prostu zupełnie różne klasy kabiny.

Pierwsze kilometry to zjazd z tyrolskiego hotelu Interalpen położonego 1300 m nad poziomem morza. Wyjeżdżam mając baterię naładowaną do ok. ¾ stanu, co oznacza zasięg 350 kilometrów (Turbo S ma zasięg 412 km, Turbo - 450 km). Prawie 90 proc. hamowania w najbliższych dniach odbędzie się bez udziału układu hamulcowego, ale przy wykorzystaniu silników elektrycznych, które będą odzyskiwać energię. To nie koniec.

Producenci samochodów elektrycznych chcą na siłę zrewolucjonizować prowadzenie swoich wynalazków. Jazda przy użyciu jednego pedału, rekuperacja energii przy użyciu łopatek – każdy ma na to swój pomysł. Porsche podchodzi do tego tematu bardzo tradycyjnie. Jeśli zdejmiesz nogę z gazu, auto po prostu będzie się toczyć. Czym mocniej wciśniesz hamulec, tym więcej energii odzyskasz. Proste.

Inżynierowie stwierdzili, że podczas jazdy na torze punkty hamowania przed zakrętem są w tym samym miejscu, a kombinowanie z siłą odzyskiwania energii tylko komplikuje sprawę. Ponadto Taycan ma automatyczny tryb rekuperacji, dzięki czemu sam zadecyduje, jak intensywnie ma ładować się przy zjeździe ze wniesienia, uwzględniając obowiązujące ograniczenia prędkości. Co więcej, dzięki wykorzystaniu kamery Taycan zobaczy auto przed sobą, obliczy jak długo może hamować (czyli ładować się) i zrobi to bez najmniejszego problemu. W mieście ustawiłem prędkość na tempomacie adaptacyjnym. Podczas jazdy tylko wskazywałem autu kierunek, nie dotykałem żadnego pedału, a zasięg praktycznie nie spadał.

Bateria ma pojemność 93,4 kWH, a zużycie deklarowane przez producenta wynosi ok. 25 kWh na sto kilometrów. Rzeczywiście, można je osiągnąć na niemieckich autostradach powyżej nielogicznych i niebezpiecznych prędkości, gdzie przekładnia (bo i taki gadżet ma Taycan) wbija drugi bieg. W mieście jest zdecydowanie lepiej (nawet 18 kWh/100 km), a dodatkowo praktycznie każde hamowanie to odzyskiwanie energii. Jak każdy elektryk, to właśnie tutaj Taycan błyszczy.

W końcu jednak wyjechałem na puste bawarskie drogi przebiegające przez przepiękne lasy. Oczywiście, że byłem ciekawy, jak wygląda procedura startowa, ale jak się okazuje, opiera się ona na bardzo prostej operacji. Wciskasz hamulec, wciskasz gaz (auto nie robi wtedy screenshota), puszczasz hamulec. Bez żadnego ostrzeżenia, piknięcia, komunikatu - jesteś brutalnie wciśnięty w fotel, zaczynasz czuć każdy mięsień na twarzy, a świat po prostu się rozpływa. Łzy same napływają do oczu. No i nie masz czasu na reakcję, gdy coś pójdzie nie tak.

O ile takie wciskanie w fotel się nie nudzi, Taycan odsłania kolejne atuty w zakrętach. Wagi baterii położonej tuż nad asfaltem nie da się ukryć, ale dzięki mocy 761 koni mechanicznych (czy też bardziej 1050 niutonometrom dostępnych od tak) przestaje ona stanowić aż taki problem jak w autach spalinowych. Rozkład masy (2,2 tony!) jest idealny, tylna oś jest skrętna i pomaga na ciasnych zakrętach. Taycan idzie jak po szynach, w ogóle się nie przechylając i tłumiąc nierówności dzięki trójkomorowej pneumatyce. Nawet na niemieckich drogach publicznych nie da się przekroczyć jego możliwości i złamać go w zakręcie tak, by dał za wygraną. Jestem bardzo ciekawy, jak poradzi sobie na torze.

Jego możliwości są praktycznie nie do zrozumienia dla osób, które wcześniej jeździły autami z silnikami spalinowymi. Co najważniejsze nie jest to auto, które stawia na ekologię, nagradzanie kierowcy listkami za oszczędną jazdę czy chwalącymi go za nieemitowanie dwutlenku węgla. Nie, to normalny samochód, w którym układ napędowy jest nieco inny. Jedyne czego mi brakowało to… dźwięk.

Kocham boxery Porsche za ich tykanie i mechaniczny szum. Lubię dźwięk V6 z Macana S, doceniam rzędowe czwórki z rodziny 718. Tutaj otrzymujemy ciszę lub (po wybraniu opcji na ekranie) dźwięk wkrętarki wymieszanej z lądującym Tardisem. Po godzinie mnie po prostu zmęczył.

Ceny? Od 650 tys. zł za Taycana Turbo do 790 tys. zł za Taycana Turbo S. Jak to w Porsche, nawet z "bazowej" wersji będziecie już bardzo zadowoleni. Patrząc jednak bardziej pragmatycznie to dużo, zwłaszcza, że w Polsce nie ma i długo nie będzie jeszcze ładowarek, które mogą w pełni wykorzystać możliwości Taycana (w Niemczech ładowanie trwa 22 minuty). Z drugiej strony to mało, jeśli weźmiemy pod uwagę, że auto jest szybsze i tańsze niż 911 GT3 RS. Odnoszę wrażenie, że Taycan jest warty każdej złotówki.