Test: Lexus NX 350h – stworzony dla kierowcy, odpowiedni dla rodziny

Lexus NX to średniej wielkości SUV, plasujący się pomiędzy kompaktowym UX a większym RX. Jako że jest tzw. złotym środkiem, stał się też najpopularniejszym lexusem na naszym rynku. Zresztą nie ma się co dziwić, skoro większy i droższy RX (jeszcze ten czwartej generacji) nie oferuje ani lepszej przestronności, ani osiągów. RX nowej, piątej generacji jest dostępny jedynie na papierze (na zamówione auto trzeba czekać kilka miesięcy), więc NX jeszcze przez jakiś czas będzie brylował.

I wcale się temu nie dziwię. Takim autem przejechałem ok. 1700 km po polskich, bardzo zróżnicowanych drogach i nie mam najmniejszych wątpliwości co do tego wyboru. NX nie robi wielkiego wrażenia w żadnym z obszarów, jakie z reguły oceniam, ale jako całość jest świetny. Najbardziej doceniłem go jako kierowca.

Zacznijmy od wspomnianych we wstępie klamek, które świadczą o dopracowaniu detali do tego stopnia, że nawet bym nie pomyślał, by tak to zaprojektować. Kiedy inni producenci zewnętrzne klamki programują na dotyk (a właściwie zbliżenie), co powoduje otwarcie zamków, ale klamkę i tak trzeba pociągnąć, Lexus robi to inaczej. Kiedy tylko złapiemy klamkę, drzwi się otwierają. Nie trzeba jej ciągnąć. Ciągniemy tylko drzwi, by je uchylić.

Podobnie jest wewnątrz. Kiedy producenci – nie rozumiem dlaczego – coraz bardziej komplikują system otwierania drzwi, tak Lexus po prostu chce, byś nacisnął kciukiem klamkę, a drzwi otworzą się elektrycznie. Zbyt skomplikowane technicznie? Zgodzę się. Wygodne? Doskonale. Co więcej, jeśli z tyłu będzie nadjeżdżał pojazd, a ty tego nie dostrzeżesz, to drzwi się nie otworzą. W razie sytuacji krytycznej, możesz też mechanicznie otworzyć drzwi, ciągnąc klameczkę dwa razy.

Ale tak naprawdę to tylko wstęp do krainy dość nowatorskich, oryginalnych i genialnych zarazem rozwiązań Lexusa. Bo tak można nazwać rozwiązania, które podyktowano kierowcy. Zacznę od panelu środkowego deski rozdzielczej, z gigantycznym 14-calowym ekranem, przestawionym mocno w kierunku kierowcy, z multimediami działającymi doskonale. Nigdy się nie zawieszają, zawsze są szybkie i bezbłędne. Działają dotykowo tak, że inni producenci mogliby się uczyć.

Kolejna rzecz to obsługa auta. Niby dużo jest dotykowo, ale właśnie to, co by się chciało mieć pod przyciskiem czy pokrętłem, tak rozwiązano. Klimatyzacja, głośność audio, ogrzewanie szyb, tryby jazdy. Gdybyś jednak chciał ponarzekać, że np. siła nawiewów, podgrzewanie foteli i kierownicy są niepotrzebnie dotykowe, to mam dobre wiadomości. Klimatyzacja i ogrzewanie wszystkiego w trybie auto działają perfekcyjnie, co wcale nie jest normą. To znaczy, że jak tylko ustawisz dobrą dla siebie temperaturę, reszta działa, jak trzeba i nie musisz się wtrącać (również ogrzewanie siedzeń i kierownicy). Szczerze – dawno nie miałem do czynienia z tak dopracowanym autem w tym właśnie obszarze.

Przestarzałym może wydać się obsługa przyciskami po prawej stronie od zegarów funkcji Trip czy regulacji intensywności podświetlenia zegarów. Ale to właśnie tak jest najlepiej. Podobnie jest z drążkiem przekładni, z klasycznym schodkowym prowadzeniem – nikt nie wymyślił niczego lepszego. Nowsze drążki np. w toyotach to już nie to samo.

Kolejna rzecz to świetny head-up display, który spodoba się nawet tym, którzy go nie lubią (znam takie osoby). Połączony jest z kierownicą. Przyciski do obsługi tempomatu czy radia nie są na kierownicy opisane. Nie muszą, bo kiedy tylko ich dotkniesz, stosowne ikony pojawiają się na wyświetlaczu na szybie. I choć na samym początku pomyślałem, że to przekombinowane, to już na drugi dzień i po przejechaniu 600 km moja opinia brzmiała "genialne!".

Pod ekranem multimediów jest półka na telefon. Jak się okazuje, to ładowarka indukcyjna. Można ją wsunąć w kokpit i ukryć – nawet razem z telefonem – jednocześnie otrzymując dostęp do kolejnego schowka. Dobre, ale tu akurat popełniono mały błąd konstruktorski. Otóż gniazdo 12-woltowe umieszczono pod półką, ale zbyt wysoko. Aby z niego korzystać, wkładając weń jakiś wtyk, trzeba zrezygnować już ze wspomnianej półki na telefon, która się nie wysunie. Plus natomiast za to, że Lexus zostawił obok gniazda USB-C klasyczne gniazdo USB.

Innym "błędem", przynajmniej tak mi się wydawało na początku, jest sposób otwierania schowka podłokietnika. Otwiera się w kierunku kierowcy, więc tak jakby dla pasażera. Dopiero siadając na prawym fotelu, można zrozumieć, że tak jest właśnie wygodniej, bo pokrywę mamy pod pachą. Jest to nawet lepsze rozwiązanie niż klapka unoszona do góry, choć i tak najbardziej doceniam przesuwaną.

Spędzając czas, a właściwie trochę czasu w fotelu kierowcy NX-a, nie chce się wysiadać. To nie tylko zasługa dopracowania detali w obszarze wokół kierowcy, ale też dobrego wykonania i materiałów. Choć osobiście nie pochwalam pokrycia tak dużej powierzchni lakierowanymi tworzywami. Uważam to za rozwiązanie co do zasady złe. Mimo to wygodne siedzenia, bardzo przyjemna w dotyku kierownica i rewelacyjna pozycja prowadzącego wynagradzają każde niedociągnięcie, jakie sobie wymyślicie.

Choć uważam, że Lexus NX jest stworzony głównie z myślą o kierowcy, to jeśli na pokład zabierzemy również innych pasażerów, nie powinni narzekać. Wymiarami NX odpowiada mniej więcej Toyocie RAV4, również wewnątrz – to chyba lepiej opisuje jego przestronność niż jakieś milimetry. Z tyłu wygodnie pojadą dorosłe osoby, mają wygodną kanapę, dużo miejsca na nogi i odpowiednią ilość na głowę. Jest podłokietnik, dwa gniazda USB-C i jedno 12-woltowe.

W bagażniku o pojemności 545 litrów zmieścimy spore pakunki. Jego pojemność od podłogi do rolety jest mniejsza, bo dane fabryczne dodają do tego dość pojemne schowki pod podłogą. Ale w nich można naprawdę dużo rzeczy schować. Można też tam umieścić składaną roletę bagażnika.

Na początku nie byłem szczególnie zachwycony prowadzeniem NX-a. Tu widać pokrewieństwo z Toyotą RAV4, która jeździ dokładnie tak samo. Z jednej strony zawieszenie nie ma takiej sprężystości tłumienia jak auta marek uznawanych za premium. Z drugiej strony hybrydowy napęd pomimo dobrej dynamiki, kiedy się go przydusi, bardzo hałasuje. Choć podczas normalnej jazdy kabina jest bardzo dobrze wyciszona.

Po czasie pewne rzeczy się docenia. Układ jezdny może i jest "prosty", ale jego skuteczność nie zawodzi. Na dużych nierównościach pomorskich dróg nie wykazał żadnych słabości, a w szybko pokonywanych łukach czy też ostrych zakrętach z nagłą zmianą kierunku trzymał niemal 2-tonowego SUV-a w ryzach. Systemy bezpieczeństwa może i są nadgorliwe, ale umówmy się – to nie jest przecież wersja sportowa. Tak ma być i tak być powinno. Na drogach w okolicach Drawska Pomorskiego każdy, kto raz pojedzie SUV-em, doceni ich walory, czyli duże koła i większy prześwit. I mówię o asfalcie.

Komfortowo zestrojony układ kierowniczy pozwala kontrolować przednią oś, jak trzeba, bo to ona rozdaje karty. Pomimo napędu na cztery koła, tylne koła zasilane momentem z silnika elektrycznego nie mają zamiaru dominować nad przednimi w żadnej sytuacji. Na mokrym asfalcie absolutnie nie można liczyć na zwiększenie sterowności, choć trakcja jest znakomita.

Przy dużych prędkościach na autostradach też trudno mieć zastrzeżenia, a boczny wiatr nie robi na tej karoserii większego wrażenia. Bardzo podobała mi się praca adaptacyjnego tempomatu. Po wykryciu wolniej jadącego pojazdu z przodu hamował bardzo późno, a mimo to komfortowo. Kilka razy zastanawiałem się, jak to możliwe, bo ja – prowadząc bez tego systemu – hamowałbym sporo wcześniej.

Klasy premium ze świecą szukać pod maską. 2,5-litrowy silnik wolnossący i bezstopniowa przekładnia, to zdecydowanie nie tak półka, choć jeśli chodzi o jednostkę, to lexus wyróżnia się coraz mniej. Jednak mało który producent tak dopracował napęd hybrydowy, jak Toyota i Lexus.

Lexus NX 350h rozwija 243 KM mocy, co zapewnia sprint do setki w 7,7 s. Dokładnie tyle samo czasu potrzebuje większy i mocniejszy RX czwartej generacji z hybrydą i V6. Rozpędzanie NX-owi nie przysparza większych problemów, choć wiąże się ze sporym hałasem. Zdecydowanie lepiej ten napęd sprawdza się przy średnim obciążeniu, co nie znaczy, że chodzi o powolną jazdę. Po prostu wciskanie gazu w podłogę, z uwagi na hałas, nie jest zalecane.

Niestety, NX 350h nie zawsze jest oszczędny. Spalanie na autostradzie na poziomie 9,9 l/100 km przy 140 km/h to słaby wynik. Szczególnie, że Toyota RAV4 uzyskuje lepsze wyniki, a nie wygląda na bardziej przyjazną dla oporów powietrza. Jednak lexus potrafi na co dzień spalać rozsądne 7-8 l/100 km, co przy takich osiągach uważam za dobry wynik.

Nie ma wątpliwości co do tego, że Lexus NX kosztuje tyle, ile powinien, skoro to najpopularniejszy obecnie SUV-marki. Cena zaczynająca się od 225 900 zł to nawet niekoniecznie poziom premium, choć dobrze wyposażone wersje to już wydatek od 250 do 300 tys. zł. Co w zamian otrzymujemy?

Auto zupełnie inne niż te, które proponuje Audi, BMW, Mercedes czy Jaguar. Auto bardziej w charakterze Volvo, które nie udaje na siłę luksusowego, a wciąż jest przyjazne kierowcy. Zachowuje przede wszystkim charakter samochodu, a nie tabletu, za jakim mogą tęsknić klienci, którzy wybrali modele konkurencji. Choć cały czas, w każdym momencie czuć, że jedziemy po prostu droższą, lepiej wykonaną i bardziej prestiżową toyotą.