Test: Range Rover Sport P510e – na pewno go rozpoznasz

Muszę się przyznać, że gdy na rynku pojawiła się pierwsza odsłona Range Rovera Sporta, miałem spore problemy, żeby odróżnić ją od dużego Range’a trzeciej generacji. Oczywiście należało zapamiętać, jak wyglądają grille obu modeli, ale założę się, że dla większości osób oba te modele wyglądały tak samo. W przypadku kolejnych odsłon brytyjskich SUV-ów postarano się o nieco więcej różnic (np. w tylnych światłach), ale nadal podobieństwo było dość spore. Jednak wreszcie postanowiono z tym skończyć i nadać dwóm modelom różne charaktery.

Tak jak najnowszy Range Rover jest jeszcze elegancki i spokojny, tak Sport wygląda bardziej agresywnie, a przede wszystkim stylistycznie idealnie pasuje do swojego miejsca w gamie. Wielkościowo plasuje się pomiędzy Range Roverem a Velarem, a więc i stylistycznie widać w nim nawiązania do obu tych modeli.

Wzorem dużego Range’a, również nowy Sport ma minimalistyczną stylistykę, bez zbędnych przetłoczeń i detali (choć tych jest więcej niż w starszym bracie, aby nadać Sportowi bardziej agresywnego charakteru). I najbardziej podobieństwo obu modeli widać z przodu. Tył to natomiast zupełnie inne projekty, których nie da się pomylić. W mniejszym z tych dwóch modeli światła poprowadzono tam poziomo — są one niskie, więc wizualnie poszerzają i obniżają sylwetkę. Wszystko po to, aby wygląd bardziej pasował do nazwy Sport. Model ten nie ma też z tyłu dzielonej klapy bagażnika — tu cała unosi się do góry.

Muszę przyznać, że mi takie wyraźniejsze rozdzielenie obu modeli odpowiada. Teraz nie jest to po prostu wybór pomiędzy mniejszym czy większym nadwoziem, ale faktycznie samochodami o nieco innych charakterach (przynajmniej wizualnie z zewnątrz, bo reszta już jest bardziej podobna do siebie, ale o tym za chwilę). Lekkości temu niemałemu SUV-owi nadawać ma czarna górna część nadwozia. Niestety ma to też pewien minus. Niektóre elementy przy spoilerze to plastik "piano black", który dobrze znamy z wnętrz wielu samochodów. I tutaj jego podatność na zarysowania (szybkiego pojawiania się wielu drobnych rysek) jest niestety jeszcze bardziej widoczna.

Tak jak z zewnątrz już na pewno nie pomyli się dwóch topowych Range Roverów, tak w środku już można. Praktycznie całe projekty deski rozdzielczej są identyczne z niskimi nawiewami u góry i kanciastym stylem całości. Panel klimatyzacji w Sporcie jest bardziej "leżący", ale to ten sam element z bardzo pomysłowymi pokrętłami z ekranami w środkach, których funkcja zmienia się po ich wciśnięciu lub pociągnięciu. Część z dźwignią zmiany biegów i pokrętłem wyboru trybów jazdy też jest taka sama w obu modelach. Nieco różnią się kierownice, ale i tu styl jest podobny.

Tylko czy to źle? O nie. Deska rozdzielcza Range Rovera Sporta jest zarówno elegancka, jak i ergonomiczna. Do tego muszę powtórzyć to, co pisałem przy okazji testu dużego Range Rovera — centralny wyświetlacz (też identyczny w obu modelach) jest rewelacyjny. Jego jakość jest jedną z najlepszych na rynku zarówno pod kątem rozdzielczości, jak i wyrazistości kolorów. Tak samo dostajemy identyczny zestaw kamer co w droższym modelu — jakość obrazu z nich jest wzorowa, a do tego mamy takie gadżety jak widok 3D samochodu czy ujęcia na tylne koła.

Tym, czego byłem bardzo ciekawy, jest nowy materiał stworzony przez firmę Ultrafabrics i oferowany w Range Roverze Sporcie. Ma być on ekologiczną alternatywą dla skóry i takie propozycje (mimo ich oczywistych zalet moralnych i środowiskowych) zawsze budzą u mnie obawy. Tym razem były one bezpodstawne. Materiał od Ultrafabrics nie stara się w pełni udawać skóry, ale jest dla niej alternatywą i to taką, którą warto rozważyć. Wygląda bardzo dobrze, a w moim odczuciu jest nawet przyjemniejszy w dotyku. Oczywiście tu każdy będzie musiał sam ocenić, ale zdecydowanie warto się zapoznać z tą nową opcją.

To czym się różni wnętrze Sporta od tego w dużym Range’u? Z przodu prawie niczym. Z tyłu jest trochę mniej miejsca, ale jest też zauważalnie mniej luksusowo i nie ma chociażby przesuwanej kanapy - choć są te same pokrętła z wyświetlaczami od klimatyzacji co z przodu czy gniazdko 230 V. Z drugiej strony testowy egzemplarz był bardzo bogato wyposażony i to w dodatki, do których słowo "luksus" pasuje bardzo dobrze.

Range Rover Sport może więc mieć np. lodówkę w przednim podłokietniku lub (również świetnej jakości) ekrany dla pasażerów siedzących z tyłu (jest to pakiet nazwany Entertainment za 19 540 zł). Zatem dwa modele można podsumować dość prosto — z jednej strony są bardzo podobne i oferują wiele identycznych opcji (jeśli są w Sporcie, to są takie same, jak w większym SUV-ie), jak choćby świetne audio marki Meridian z dodatkowymi głośnikami w zagłówkach przednich foteli. Z drugiej duży Range ma ich jeszcze więcej.

Do nazwy Sport pasuje na pewno napęd testowanego egzemplarza. 6-cylindrowy, rzędowy silnik wspomagany jednostką elektryczną dostarcza aż 510 KM i bardzo solidne 700 Nm. Przy takiej mocy nie jest niespodzianką, że mimo sporej wielkości (mowa o mierzącym 4946 mm długości i ponad 2,7 t SUV-ie) osiągi są więcej niż zadowalające. 5,4 s do 100 km/h to bardzo dobry wynik, a Range Rover Sport nie łapie też zadyszki przy wyższych prędkościach.

Z drugiej strony trzeba zadać wspomniane na początku pytanie: ile jest sportu w Range Roverze Sporcie? Niewiele. To zabieg marketingowy i po prostu oznaczenie mniejszego modelu. Tak jak Land Rover Discovery Sport jest mniejszym samochodem niż standardowe Disco. Tak też, nawet z mocarnymi napędami, których nie brakuje w ofercie, Range Rover Sport to po prostu dość szybki, ale nadal luksusowy i komfortowy SUV.

Cały czas czuć, że jedzie się sporym i ciężkim autem, tym bardziej, że topowe napędy to hybrydy typu plug-in, które są zauważalnie cięższe. Do tego stopnia, że Range Rover Sport w takiej wersji waży zdecydowanie więcej nawet od przedłużonego dużego Range’a z dieslem pod maską. Nawet po wybraniu sportowego trybu jazdy zyskuje się niewiele, a za to traci na komforcie zawieszenia. Podobnie sytuacja wygląda, a raczej brzmi, jeśli chodzi o dźwięk wydechu — żeby było agresywniej, zdecydowano się na dźwięk generowany z głośników, który brzmi sztucznie.

Hybryda to z jednej strony sposób na podniesienie mocy, ale z drugiej też na zmniejszenie spalania. Tym bardziej, że mowa o plug-inie. Jeśli ma się możliwość ładowania samochodu w domu, to w takiej sytuacji 60-90 km zasięgu na prądzie może oznaczać, że podczas powolnego toczenia się po mieście nie będzie trzeba w ogóle zużywać paliwa. W trybie hybrydowym, gdy bateria jest naładowana, ale chcemy korzystać z pełni możliwości, a zarazem nie zużywać od razu całego prądu, to średnio w mieście można ograniczyć się do 9 l/100 km.

A co jeśli przed nami jest trasa, a akumulator się wyczerpie? Przy 120 km/h można liczyć na spalanie na poziomie 11 l/100, natomiast przy autostradowych 140 km/h będzie to 13,5 l/100 km. Naprawdę nieźle, jeśli mowa o 510-konnym samochodzie benzynowym, którego aerodynamika jest daleka od idealnej.

Range Rover Sport, jak każdy model Land Rovera, przejawia aspiracje do jazdy offroadowej. Ma terenowe tryby jazdy, opcjonalne pneumatyczne zawieszenie zwiększające prześwit, kąty i głębokość brodzenia czy oprogramowania prezentujące te wszystkie offroadowe dane. Do tego napęd faktycznie ma oprogramowanie pozwalające poradzić sobie z terenem. Tylko tu mamy podobną sytuację jak w topowym SUV-ie brytyjskiej marki. Nawet jeśli samochód to wszystko potrafi, to raczej po to, żeby właściciel mógł się tym pochwalić oraz z powodu dziedzictwa marki, które tego wymaga.

Jednak Range Rover Sport to przede wszystkim luksusowy SUV, a nie terenówka. I tak, potrafi w terenie więcej niż konkurencja, ale czy w praktyce ma to większe znaczenie? To raczej bulwarówka, którą mało kto będzie zabierał poza asfalt (czy ew. szutrowe drogi), ale z drugiej strony, jeśli będzie chciał pobawić się na torze offroadowym, to nie ma żadnego problemu. Sprawdziłem to i "Sport" w nazwie nie zmienia tego, że jest to Range Rover.

W pneumatycznym zawieszeniu jest jednak coś dużo ważniejszego na codzień niż możliwość zwiększenia prześwitu na bezdroża. Zapewnia ono świetny komfort, a do tego dba o to, aby mimo sporej powierzchni bocznej Range Rovera Sporta nawet przy mocniejszych podmuchach niwelować ruchy nadwozia.

Kolejną przydatną opcją wartą zaznaczenia w konfiguratorze jest skrętna tylna oś. Zaskakująco mocno czuć, że podczas manewrowania na parkingu czy skręcania na ciasnych skrzyżowaniach tylne koła też skręcają. Przy mierzącym blisko 5 m długości SUV-ie jest to bardzo pomocne podczas wciskania się w miejsce parkingowe.