Test Infiniti Q50S: jeden przycisk zmienia wszystko

Sytuacja na rynku pokazuje dobitnie, kto w tym segmencie rządzi. Przy 20,2 tys. sprzedanych Mercedesach w 2018 roku, 15,6 tys. BMW, 14,7 tys. Audi, wynik Infiniti - 874 - nie powala. Szkoda, bo są przynajmniej dwie rzeczy, dla których Q50 trzeba spróbować, zanim wybierzecie się do salonu jednej z niemieckich marek.

Infiniti Q50S

Infiniti Q50S (fot. Mariusz Zmysłowski)

Ten artykuł ma 2 strony:

Infiniti Q50S — test, opinia, recenzja

Chociaż Q50 ma już 6 lat i cała konkurencja zdążyła się znacznie odmłodzić, japońska marka nadal ma dwa asy w rękawie. Poza nimi, moim zdaniem, Q50 ciągle punkty zdobywa wyglądem. Front jest agresywny i elegancki, a sylwetka z pięknie wymodelowanym słupkiem C, dopełniają Infiniti Q50 jako alternatywy dla konkurencyjnych sedanów.

Wygląd to jednak za mało, żeby zgarnąć klienta w dobie coraz bardziej zaawansowanych systemów pokładowych. Tu Infiniti wykłada na stół pierwszego asa.

Tarcza

Kiedy usłyszałem od jednego z kolegów, że "powyłączał te wszystkie systemy bo lubi mieć kontrolę nad samochodem", wiedziałem jedno — to znaczy, że nie wiesz, jak jeździ się Q50.

Infiniti Q50S

Tarcza — Safety Shield, uruchamiana za pomocą przycisku na kierownicy, daje poczucie jazdy w polu siłowym. I nie przesadzam — auto zachowuje się względem otoczenia jak dwa magnesy, które próbuje się ze sobą ścisnąć, chociaż skierowane są do siebie tymi samymi biegunami.

Utrzymywanie pasa ruchu i aktywny tempomat to rozwiązania, które znamy doskonale z innych aut. Nie ma tu nic odkrywczego. Kluczowe jest zachowanie pedału przyspieszenia pod stopą.

Infiniti Q50S

Zobacz również: Nowy Ford Focus RS (2016) - test

Kiedy jedziemy szybciej niż pojazd, który jest przed nami i zdecydowanie zbliżamy się już na niebezpieczną odległość, auto reaguje w nietypowy sposób. Pedał gazu odbija do góry pod stopą. Gdy zdarzyło mi się to po raz pierwszy, byłem co najmniej zdziwiony, bo działa to bardzo zdecydowanie i silnie. Szybko jednak się do tego przyzwyczaiłem.

Tu dochodzimy do kluczowej cechy tego systemu — nie jest uciążliwy. Owszem, pedał podchodzi do góry pod nogą, ale robi to z idealnie wyważoną siłą. Czuć go wyraźnie na stopie, ale jednocześnie nietrudno stawić mu opór i jeśli nasza prędkość zbliżania do poprzedzającego pojazdu jest celowa, a nie wynika z zaśnięcia, nic się nie stanie. Infiniti Q50 nie wywinie nam brzydkiego numeru z wyhamowaniem tuż przed luką, w którą chcieliśmy się wcisnąć.

Infiniti Q50S

Żałuję, że stosunkowo niedużo osób słyszało o tym rozwiązaniu, a część, która mogła z niego skorzystać, nie chciała. Gdyby na swoim pokładzie miała to Tesla, to funkcja Shield byłaby kolejnym mieczem w ręku internetowych wojowników Elona Muska.

Silnik

Infiniti w Q50 bardzo dobrze połączyło technikę w rozsądnych proporcjach z klasyką, której tak wiele osób pożąda, sądząc po komentarzach w internecie. Tym oldschoolem jest 3,5-litrowe V6 pod maską.

Infiniti Q50S

Według mnie to drugi as w rękawie Japończyków. W dobie coraz mniejszych silników, takie jednostki w wersjach pozbawionych sportowych oznaczeń to coraz większa rzadkość. To V6 sprawiło, że Infiniti Q50 po prostu lubiłem jeździć. Nie do wszystkich samochodów wsiadam z ekscytacją i przyjemnością.

Co ciekawe, silnik Q50 wcale nie jest psychopatą tarmoszącym tylną osią przy każdej okazji. Wszystko dzieje się tu raczej w rozsądnych dawkach. Mimo to gang widlastej szóstki i siła, z którą to auto odpycha się od asfaltu sprawiają, że chce się więcej.

Infiniti Q50S

V6 jest tu wspomagane prądem — Q50S AWD to hybryda. Jednak silnik elektryczny stanowi tu tylko miły dodatek, który trochę ucisza samochód, gdy chcemy toczyć się powoli.

Za 218 tys.zł dostajemy u Infiniti szybką maszynę z widlastą szóstką i hybrydą. Do fantastycznego Safety Shield trzeba sporo dopłacić, jeśli nie decydujemy się na wyższy poziom wyposażenia (Sport Tech ma to w standardzie). Tarcza, na którą składa się ostrzeganie przed kolizją z przodu, wspomaganie kontroli dystansu, inteligentny tempomat, system zapobiegania kolizji z tyłu, ostrzeganie i zapobieganie niekontrolowanej zmianie pasa ruchu, prewencyjny system hamowania awaryjnego i system ostrzegania przed martwym polem, dodaje 54 585 zł do auta.

Infiniti Q50S

Suma robi się więc spora. W zestawie jest świetny wygląd i niezłe wykończenie. Niestety, konkurencja na innych polach jest w tym wyścigu do przodu. Bogatszy infotainment, lepsze wykonanie (co nie znaczy, że Q50 jest wykonane źle) i coś, co dla odbiorców klasy premium ma istotne znaczenie — lepsza pozycja na rynku. To wszystko sprawia, że Q50 chociaż bardzo dobre, musi ustąpić miejsca w kolejce po klienta.

Infiniti Q50S (2018) - ocena

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Atrakcyjny wygląd zewnętrzny
  • Dobrze brzmiący, dynamiczny silnik
  • Bardzo dobrze działający zestaw systemów Safety Shield
  • Dobra cena za pojemność i moc
  • Dobre prowadzenie
  • Wygodne i dobrze trzymające fotele

Minusy:

  • Estetyczny, ale odstający świeżością od konkurencji wygląd wnętrza
  • Wysoka cena bazowa
  • Niezbyt ustawny bagażnik

Infiniti Q50S (2018) - galeria zdjęć

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Nowy Ford Focus ST - fabryka radości Rajdowy Jaguar F-Type, czyli sztuka taplania się w błocie Z Gdańska do Warszawy na jednym ładowaniu, czyli Jaguar I-Pace w trasie Zobacz, jak jeździ elektryczny Jaguar I-Pace. Reakcje pasażerów mówią wszystko Skoda Superb Scout: pierwsza jazda nową wersją modelu po face liftingu Nissan Qashqai z nowym dieslem 1.7 dCi. Silnik jest rewelacyjny Lexus UX – ile procent SUV-a w kompakcie i na odwrót? Jeep Grand Cherokee Trackhawk i Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. (Krótkie) porównanie na torze Modlin Zamiast Singera? Za kierownicą Jaguara E-Type FHC od CKL Developments Pierwsza jazda Porsche 911 Cabrioletem: wersja 992, poprawiona Pierwsza jazda Audi SQ8 TDI: sprintem przez Pireneje Ford Transit Nugget dołącza do grona kompaktowych kamperów. To świetne auto do zwiedzania Renault Clio piątej generacji w pierwszym teście. Słowo klucz to dojrzałość Test na torze Audi R8 Performance: bestia, którą łatwo oswoić Opel Zafira wkroczył w nowy segment. Dalej jest propozycją dla dużych rodzin Volkswagen Passat po liftingu. Niemcy stawiają na komfort i technologię Test: Toyota Camry jest sensacyjnie oszczędna. Poza tym poprawna Nowy Mercedes GLS: naszpikowana gadżetami alternatywa dla limuzyny Nowa Toyota Corolla Hathback Hybrid jest świetna, ale nie dla każdego Rozkład emisji spalin hybrydy w trasie, czyli dlaczego Lexus RX450hL ma sens Test BMW M2 Competition. Takiego auta dawno nie było i długo, długo nie będzie Nowa Toyota Supra z bliska. Jeden z najważniejszych powrotów ostatnich lat Kia Proceed 1.4 T-GDI: gran turismo za rozsądną cenę Peugeot 508 zadomawia się na rynku. Sprawdzam, co warto do niego zamówić

Popularne w tym tygodniu:

Maserati Levante Trofeo - test potężnego super SUV-a Nowe BMW Z4 sDrive 30i: ma wszystko czego wymagasz od rasowego roadstera Peugeot 508 SW BlueHDI 180 GT: wariant rodzinny, prawie idealny Test Range Rovera Evoque. Dalej będzie sprzedawał się świetnie, chociażby z racji wyglądu Abarth 124 Spider to roadster idealny. Ma tylko jeden problem Kia Proceed GT: test na torze wyścigowym i trasie liczącej 1500 km Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid: pierwsza jazda hybrydowym superSUV-em Mercedes Klasy E 300 de łączy silnik Diesla z motorem elektrycznym. Całkiem skutecznie, ale trochę za drogo Mini Clubman John Cooper Works – ekstremalnie mocny i do bólu brytyjski Skoda Kamiq: pierwsza jazda najmniejszym w rodzinie Test: Range Rover Sport P400e - 400 zielonych koni