Hybryda w terenie? Toyota RAV4 pokazuje, że można

Hybrydy początkowo zostały stworzone z myślą o jeździe miejskiej, ale szybkie udoskonalenie takich napędów dało im przewagę w każdych warunkach. Na razie do jazdy po bezdrożach trzeba podchodzić ostrożnie, ale i to powoli się zmienia. Jak pokazuje nowa Toyota RAV4, bezdroża nie są już środowiskiem, które hybrydy muszą omijać szerokim łukiem.

Wziąłem Toyotę RAV4 Hybrid AWD-i do kopalni piachu, by sprawdzić, czy jej napęd poradzi sobie na bezdrożach.

Wziąłem Toyotę RAV4 Hybrid AWD-i do kopalni piachu, by sprawdzić, czy jej napęd poradzi sobie na bezdrożach. (fot. Marcin Łobodziński)

Samochody hybrydowe stały się już tak powszechne, że dla niewielu nadal stanowią egzotykę. Wraz z rozwojem technologii, hybrydy stały się równie oszczędne poza miastem, jak w mieście. Najnowsze modele pokazują, że czasy "hybryda tylko do miasta" po prostu minęły.

A jak z jazdą po bezdrożach? Bo przecież napędy hybrydowe znajdują się nie tylko w samochodach osobowych, ale także w SUV-ach, które co do zasady powinny sobie poradzić w lekkim terenie.

Toyota RAV4 jest też dostępna jako hybryda z napędem na cztery koła.

Postanowiłem to sprawdzić na przykładzie najnowszej Toyotą RAV4, którą co prawda miałem już okazję jeździć, ale w wersji przednionapędowej. Dlatego drugi test odmiany AWD-i poświęcam w całości na zagadnienia poza szosowe.

Test Toyoty RAV4 Hybrid: jej napęd sprawia, że diesel nie ma sensu

Myślisz "Toyota" i od razu widzisz "hybryda", a ostatnio japońska marka próbuje ten obraz kreować hasłem "Stop Smog Go Hybrid". Moim zdaniem napęd…

Czym jest napęd Hybrid AWD-i w teorii?

Napęd AWD-i (i to skrót od inteligentny) to niezależny napęd obu osi. Za każdą z nich odpowiada inna jednostka napędowa. Z przodu jest to połączenie benzynowego silnika 2.5 o mocy 176 KM oraz wspomagającego silnika elektrycznego o mocy 120 KM i momencie 202 Nm. Oczywiście tych wartości się nie sumuje.

Za napęd na tylną oś odpowiada niezależny motor elektryczny o mocy 54,4 KM i momencie obrotowym 121 Nm. Napędza on wyłącznie tylne koła, zarówno w trybie elektrycznym, kiedy to tylna oś jest jedyną napędzaną, jak też w trybie AWD, wspomagając napęd przedni.

Zobacz również: Nowe Volvo XC90 T8 Excellence (2016) - test

Na ekranie komputera pokładowego można obserwować w przybliżeniu rozdział siły napędowej pomiędzy osiami.

Zalety? Są dwie, ale przede wszystkim w teorii, bo z praktyką bywa różnie. Pierwsza to niezależna praca obu układów, co powinno sprzyjać rozkładowi mocy wedle potrzeb. Żadna z osi nie jest zależna od pracy drugiej oraz działania żadnego mechanizmu — wyłącznie od elektroniki.

Druga zaleta to lepsze wyważenie samochodu. Elektryczny silnik umieszczony z tyłu mocniej obciąża tylną oś niż dyferencjał i część wału napędowego. Ma to znaczenie nie tylko na drogach utwardzonych, ale także na podłożu o niskiej przyczepności, na przykład na piachu. Często SUV-y z napędzaną przednią osią i dołączaną tylną nie są w stanie wykorzystać napędu AWD ze względu na niskie obciążenie tyłu, co też powoduje przeniesienie na podłoże przez tylne koła niskiej wartości momentu obrotowego.

W poprzedniej generacji RAV4 używano nazwy e-Four - teraz to prostsze AWD-i.

Inna sprawa, że bardziej równomierne wyważenie samochodu podczas jazdy po drogach gruntowych i w lekkim terenie powinno zapobiegać wzdłużnemu kołysaniu się nadwozia względem podłoża. Może to zminimalizować ryzyko uderzenia przednią częścią o podłoże po najechaniu z większą prędkością na wybój.

Hybryda w terenie – praktyka

Patrząc na suche dane techniczne, hybrydowa odmiana RAV4 nie tylko nie ma przewagi nad konwencjonalną. Ma nawet ograniczenia. Prześwit jest niższy o 5 mm i wynosi tylko 190 mm. To niedużo jak na SUV-a. Pewnym ograniczeniem jest też wyższa o około 100 kg masa i tego ukryć się nie da.

Prześwit RAV4 Hybrid nie jest zbyt duży, ale za to spód auta jest dość płaski.

Napęd na cztery koła AWD-i działa bardzo podobnie do konwencjonalnego. Kiedy komputer AIM (Zintegrowane Zarządzanie Napędem AWD) wykryje poślizg przedniej osi, przekazuje sygnał do tylnego silnika, aby ten dodał napęd na tył. Opóźnienie jest dość spore, na tyle, by zauważyć je na luźnej nawierzchni, kiedy przednie koła buksują, a tylne jeszcze nie.

Jednak wizualnie może to być złudne, bo tylna oś nie przenosi aż tak dużego momentu, jak przednia, więc nie traci przyczepności zbyt wcześnie. Dopiero po chwili również i tylne koła mogą buksować. To opóźnienie da się zmniejszyć po włączeniu trybu "Trail" przyciskiem obok pokrętła do wyboru trybów jazdy.

Tryb "Trail" jest przeznaczony do jazdy po bezdrożach.

Trail Mode bardziej wyrównuje rozkład siły napędowej pomiędzy osie, a także angażuje kontrolę trakcji do blokowania ślizgających się kół. W pewnym sensie zastępuje znane z typowych SUV-ów dwa rozwiązania: blokadę sprzęgła międzyosiowego i elektroniczne blokady mechanizmów różnicowych.

W próbie w grząskim piachu, podczas dynamicznego ruszania na wprost, nie czułem żadnej różnicy pomiędzy napędem hybrydowym a konwencjonalnym, z którym miałem do czynienia wielokrotnie w innych samochodach. Po chwili zawahania się auto sprawnie rusza z miejsca. Jeśli kontrola trakcji jest wyłączona, a gaz wciśnięty w podłogę, wszystkie cztery koła buksują, przekopując się przez podłoże.

Nieco inaczej jest w czasie skrętu na takim podłożu. RAV4 jest podsterowna i nie pozwala zarzucić tyłem, nawet z wyłączoną kontrolą trakcji i mocno wciśniętym gazem. Natomiast nie ma tendencji do zakopywania się czy duszenia silnika. Przewagą hybrydy jest właśnie to, że silnik nigdy nie zgaśnie i nigdy nie znajdzie się siła, która zatrzyma koła.

Bardzo trudno jest zarzucić tyłem na luźnym podłożu. Moc tylnego napędu jest zbyt niska.

Toyota RAV4 nie preferuje agresywnej jazdy po bezdrożach ze względu na dość miękkie zawieszenie. Choć auto prowadzi się pewnie na szosie, to przy dużych nierównościach amortyzatory ze sprężynami mocno poddają się nawierzchni, co może powodować uderzenia podwoziem. Jednak jeśli jest to po prostu droga gruntowa, jazda RAV4 jest czystą przyjemnością. Natomiast przy niedużych prędkościach zawieszenie sprawnie wybiera kształt podłoża, szukając przyczepności. Cieszy spory skok zawieszenia, zwłaszcza przedniego. Na dużych ugięciach widać i czuć działanie wirtualnych blokad osiowych.

Spód auta jest nieźle przygotowany do jazd poza szosą. Przedni zwis jest w miarę "czysty", nie wystaje tu nic, co mogłoby zostać uszkodzone. To samo można powiedzieć o części między osiami, choć niestety najniżej położonym elementem jest środkowy tłumik. Z tyłu również układ wydechowy jest pierwszym elementem, który można uszkodzić. Co ciekawe, poza samym wydechem, podłoga samochodu jest niemal płaska.

Miękko pracujące zawieszenie nie pozwala na agresywną jazdę po dużych nierównościach, ale spisuje się świetnie na drogach gruntowych.

Nie odważyłbym się z pewnością brodzić w czymś głębszym tym samochodem jak zresztą żadną hybrydą czy w ogóle SUV-em, bez większych aspiracji terenowych. Natomiast na błotnistej drodze RAV4 radzi sobie równie dobrze, jak na piachu. Tu akurat warto pozostawić kontrolę trakcji w trybie ON.

Hybryda poza drogą – na plus czy na minus?

Zasadniczo nie widzę większej różnicy pomiędzy hybrydowym napędem obu osi a napędem czysto mechanicznym. Spodziewałem się natomiast większej pomocy ze strony tylnych kół w ostrych skrętach, ale Toyota RAV4 jest samochodem dla osób rozsądnie korzystających z niej w terenie.

Toyotą RAV4 Hybrid AWD-i możesz śmiało wjechać w lekki teren i z niego wyjechać.

Wymaga spokojnej jazdy i niższej prędkości, odwdzięczając się dobrą trakcją i niezłym skokiem zawieszenia, a podczas podróży gruntowymi ścieżkami wysokim komfortem resorowania. Trzeba jednak mieć na uwadze, że hybrydowe napędy AWD są dopiero rozwijane w kierunku jazd terenowych.

Jestem pewien, że niedługo doczekamy się modeli, które będą przygotowane właśnie pod tym kątem, także elektrycznych. Na razie można powiedzieć, że hybryda w terenie daje radę. A to już świetny punkt wyjścia. Choć nie każdemu się to udało tak dobrze, czego świetnym przykładem może być Mitsubishi Outlander PHEV.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Volvo XC60 D3 2.4D AWD Ocean Race – ocean spokoju [test autokult.pl] Dwa żywioły: Mini Countryman JCW w porównaniu z Volvo XC40 T5 Seat Leon ST 2.0 TDI FR 4Drive: najlepsza specyfikacja hiszpańskiego kompaktu Toyota RAV4 2,0 Multidrive S Sol - SUV z doświadczeniem [test autokult.pl] Audi RS5: perfekcyjna maszyna, której nie pokochałem Fiat Bravo 1,6 Multijet Emotion - dla młodych z rozsądkiem [test autokult.pl] Nowe Suzuki Jimny: nie jest takie jak myślisz. Jest lepsze BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Isuzu D-Max 2.5 TD LSX z namiotem Roof Lodge - test, opinia, spalanie, cena Abarth 595 Turismo [test] Test Audi A8 55 TFSI: oaza spokoju na czterech kołach Lexus GS450h F-Sport - hybrydowy Transformer [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

BMW M8 Competition: trzeba było czekać 30 lat Elektryki podobno nie sprawdzają się w zimie, dlatego na narty pojechałem Teslą Model 3 Long Range Gdzie UE popełnia błąd? Krótkie wyjaśnienie z V8 z Lexusa LC500 Škoda Superb po liftingu: z silnikiem benzynowym oszczędna jak diesel Ram 1500 kontra Nissan Navara. Powtarzamy eksperyment Tesli Tesla Model 3 Long Range: auto z przyszłości, które można kupić już dziś Jaguar I-Pace kontra Mercedes EQC i Audi e-tron: kto uratuje świat? Test Opla Movano po liftingu: nowe wnętrze oraz imponujący silnik Hyundai i10: trzecia generacja to (prawie) koreańska broń małego kalibru Test Audi RS 5 Sportback: czego bało się Audi? Toyota C-HR 2.0 – nowy wariant hybrydowy odpowiedzią na brak diesla? Jeździłem nowym Fordem Pumą. Prowadzi się tak dobrze jak Fiesta, a przy okazji oferuje znacznie więcej