Pakiet stylizacyjny sprawia, że Corolla wygląda jeszcze lepiej.

Pakiet stylizacyjny sprawia, że Corolla wygląda jeszcze lepiej. (fot. Mateusz Lubczański)

Test Toyoty Corolli GR Sport: na prawdziwego hothatcha jeszcze poczekamy

Sportowa Corolla? Dobrze słyszałem? Toyota pod rządami Akio Toyody zmienia się na naszych oczach. Kolejnym ocieplającym wizerunek modelem jest Corolla GR. Nie nastawiajcie się jednak na rewolucję. To w praktyce pakiet stylistyczny. Na prawdziwego hot-hatcha przyjdzie nam jeszcze poczekać.

Najpierw był Yaris GRMN – auto, które całkowicie zmieniło moje postrzeganie Toyoty. Oczywiście coupe GT86 pojawiło się w ofercie znacznie wcześniej, ale jego silnik czy osiągi sprawiały, że lepiej było skierować swoje kroki do salonu Mazdy i wyjechać stamtąd MX-5. Za to Yaris GRMN w praktyce zdmuchnął konkurencję, choć tylko 400 osób mogło się o tym przekonać. Ta pula samochodów wyprzedała się w zaledwie 17 minut.

Toyota Corolla GR Sport - widok z tyłu

Gdy Japończycy pracują w tak zwanym międzyczasie nad kolejnymi sportowymi wcieleniami hybryd, na rynku pojawiły się auta z dopiskiem GR. Przez redakcję przewinął się Yaris GR, którym niestety jeździłem za krótko, by móc wypowiadać się jakoś szczególnie na temat jego możliwości. Corolla miała trafić do mnie na nieco dłużej. Na zdjęciach prasowych wyglądała naprawdę dobrze, ale już sama "bazowa" Corolla prezentuje się całkiem apetycznie.

Wyjaśnijmy więc sobie coś. To nie jest "sportowa" Corolla, "usportowiona" Corolla, "warm" Corolla. To po prostu Toyota z kilkoma dodatkami stylistycznymi. Zmieniono tutaj grill, nakładki na progi, dodano dyfuzor, 18-calowe felgi i dodano czarny dach. To taki odpowiednik ST-line w Fordzie, R-line w Volkswagenie czy N-line w Hyundaiu. Byłem tym niebywale zaskoczony, ale jak się okazuje jest jeszcze jedna rzecz, którą zmieniono – zawieszenie.

Choć i w tym aspekcie nie mówimy o rewolucji. Nie jest to pakiet Polestar do Volvo, który nagle dodaje nam regulowane zawieszenie Öhlinsa ustawiane tylko na postoju. To po prostu adaptacyjne amortyzatory, które mają 650 ustawień tłumienia. Brzmi nieźle, ale w praktyce zauważyłem, że w trybie sportowym "zawias" robi się odrobinkę twardszy, bez szczególnej zmiany charakterystyki prowadzenia. Można powiedzieć – gadżet. Za to ten gadżet kosztuje 6900 zł (!), a i tak dostępny jest po zakupieniu pakietu Dynamic za kolejne 6900 zł. Nie warto, a szkoda, bo konstrukcja auta jest sztywna i ma potencjał (i ochotę) na więcej.

Toyota Corolla GR Sport - wnętrze

Corolla GR Sport oferowana jest tylko w wydaniu hybrydowym, zarówno z silnikiem 1.8 (122 KM) i 2.0 (184 KM). Ten topowy układ napędowy prezentuje się na papierze całkiem nieźle – rozpędza auto w 7,9 sekundy do setki i pali mniej niż 6 litrów. Do kwestii przyspieszenia nie ma jednak co przywiązywać dużej wagi, bo całe wrażenie dynamiki jest niwelowane przez bezstopniową przekładnię CVT – coraz lepszą, ale jednak bezstopniową. Wirtualne przełożenia można zmieniać łopatkami, ale wrażenie "rozciągania gumy" jest doskonale widoczne.

Corollą można i da się jeździć szybko, ale auto sprawia wrażenie, jakby nie za bardzo lubiło taki stan rzeczy. Najlepsze warunki dla tego rodzaju hybryd to miasto, gdzie błyszczą one pod względem zużycia paliwa. Bez problemu zejdziecie tam poniżej 5,5 litra na sto kilometrów (takie wyniki potwierdzają też czytelnicy Autocentrum.pl). Poza miastem nawet 4,9 l/100 km jest w zasięgu ręki. Trasa? Tu Corolla przedstawia się gorzej, bo na autostradzie, z tempomatem, wyszło mi aż 8,1 litra. Marcin Łobodziński w "zwykłej" Corolii osiągnął w takich warunkach 7,6 litra.

Zobacz również: Przystanek Bieszczady - Skodą Karoq odkrywamy polską Alaskę

Toyota Corolla GR Sport - bagażnik

Oczywiście nic nie zmieniło się pod względem użyteczności i jakości wykonania Toyoty Corolli, choć w kabinie pojawiły się "sportowe" fotele. Materiały sprawiają wrażenie bardzo wytrzymałych, projekt wnętrza wygląda nieźle, a multimedia jak zwykle zostają krok za konkurencją. Na szczęście obsługują Android Auto.

Nie da się jednak pominąć faktu, że Corolla specjalnie przestronnym samochodem nie jest – zwłaszcza z tyłu. Miejsca po prostu brakuje, a i bagażnik nie jest tak naprawdę duży. Ma – przynajmniej w wersji 2.0 – 313 litrów. Jak słusznie zauważył Marcin Łobodziński, to wartość dobra dla aut o segment mniejszych. Corolle z mniejszymi silnikami mają już większy kufer mierzący 361 litrów. Nadal bez szału, ale w takim wypadku każdy litr jest na wagę złota.

Toyota Corolla GR Sport - tylna kanapa

GR Sport nie dość, że jest wersją dość wysoko pozycjonowaną, to jeszcze oferowana jest tylko z hybrydowym układem napędowym. Dlatego też ceny startują od 119 900 zł. Egzemplarze z większym silnikiem dobiegają do 130 tys. zł. To już bardzo blisko poziomu zwykłych hothatchy – szybkie spojrzenie na otomoto wskazuje, że za niewiele więcej startuje Ford Focus ST. To zupełnie inne samochody, ale pokazuje, do jakich poziomów można doposażyć Corollę.

Moja opinia o Toyocie Corolii GR Sport

Mateusz Lubczański

Efektowny pakiet stylistyczny, ale tak naprawdę to normalna Corolla. Na pewno nie zdecydowałbym się na adaptacyjne zawieszenie. Hybryda pali śladowe ilości paliwa, ale po aucie z literkami GR na klapie oczekiwałem czegoś innego.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Oszczędny układ napędowy
  • Pakiet GR wygląda naprawdę dobrze…

Minusy:

  • …ale to tylko dodatki stylistyczne
  • Mało przestronna w drugim rzędzie
  • Mały bagażnik
Toyota Corolla GR Sport (2020)
Pojemność silnika 1987 cm³
Rodzaj paliwa Pb 95
Moc maksymalna silnika spalinowego: 152 KM przy 6000 obr./min
Moc maksymalna (systemowa): 184 KM
Pojemność bagażnika: 313 l
Osiągi:
  Katalogowo:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 7,9 s
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Zużycie paliwa (mieszane): 4,7–5,6 l/100 km

Pełne dane techniczne możesz zobaczyć na stronie AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

VW Tiguan - Facelifting, którego nie widać z daleka Jaguar I-Pace kontra Audi e-tron. Porównanie elektrycznych crossoverów BMW serii 1 (F20) 114i - prowadź mnie [test autokult.pl] Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Black Edition - test, opinia, spalanie, cena Citroën Berlingo M 1.5 BlueHDI: francuski kombivan na nowo. Teraz jeszcze bardziej osobowy Mercedes-Benz Klasy C 250 BlueTEC AMG - test Porsche 911 (991) Carrera 4S Cabriolet [test] Nowe Volvo XC90 T8 Excellence: więcej niż premium Mini Cooper SD Paceman ALL4 - gra o miasto [relacja autokult.pl] Volkswagen California 6.1: sprawdzam, co można robić z kamperem po sezonie Nowy Nissan X-Trail 1.6 dCi 130 4x4 - test BMW M135i sDrive manual - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Porównanie: Mercedes-AMG GT 4-door Coupé 63 S kontra Porsche Panamera Turbo S na Torze Modlin – królowie toru, królowie życia Test: Audi 100 z 1991 r. w sentymentalnej podróży do Słomczyna Test: Lamborghini Sián FKP 37 z klocków lego: 50 odcieni zielonego Test: Porsche Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo - wystarczająco dobrze, to czasem doskonale Test: Toyota GR Supra 2.0 - sportowy, wciągający wóz w wersji fit Test: Cupra Formentor – rewolucji nie będzie, ale przyjemności też nie zabraknie Test: Mercedes-AMG GLE 53 Coupe - takie powinno być BMW X6! Toyota GR Yaris - pierwsza jazda samochodem zbudowanym przez Tommiego Mäkinena Test: BMW 118i kontra Audi A3 35 TDI - kompakty się biją, korzysta klient Porównanie: Audi RS 7 kontra BMW M8 Gran Coupe na Torze Modlin Test: Mazda MX-5 RF 100th Anniversary, czyli co wspólnego z Polską ma kultowy roadster z Japonii Test vlog: Lexus NX 300h jest siódmy rok na rynku, a jego popularność tylko rośnie. Próbuję to zrozumieć