Pakiet stylizacyjny sprawia, że Corolla wygląda jeszcze lepiej.

Pakiet stylizacyjny sprawia, że Corolla wygląda jeszcze lepiej. (fot. Mateusz Lubczański)

Test Toyoty Corolli GR Sport: na prawdziwego hothatcha jeszcze poczekamy

Sportowa Corolla? Dobrze słyszałem? Toyota pod rządami Akio Toyody zmienia się na naszych oczach. Kolejnym ocieplającym wizerunek modelem jest Corolla GR. Nie nastawiajcie się jednak na rewolucję. To w praktyce pakiet stylistyczny. Na prawdziwego hot-hatcha przyjdzie nam jeszcze poczekać.

Najpierw był Yaris GRMN – auto, które całkowicie zmieniło moje postrzeganie Toyoty. Oczywiście coupe GT86 pojawiło się w ofercie znacznie wcześniej, ale jego silnik czy osiągi sprawiały, że lepiej było skierować swoje kroki do salonu Mazdy i wyjechać stamtąd MX-5. Za to Yaris GRMN w praktyce zdmuchnął konkurencję, choć tylko 400 osób mogło się o tym przekonać. Ta pula samochodów wyprzedała się w zaledwie 17 minut.

Toyota Corolla GR Sport - widok z tyłu

Gdy Japończycy pracują w tak zwanym międzyczasie nad kolejnymi sportowymi wcieleniami hybryd, na rynku pojawiły się auta z dopiskiem GR. Przez redakcję przewinął się Yaris GR, którym niestety jeździłem za krótko, by móc wypowiadać się jakoś szczególnie na temat jego możliwości. Corolla miała trafić do mnie na nieco dłużej. Na zdjęciach prasowych wyglądała naprawdę dobrze, ale już sama "bazowa" Corolla prezentuje się całkiem apetycznie.

Wyjaśnijmy więc sobie coś. To nie jest "sportowa" Corolla, "usportowiona" Corolla, "warm" Corolla. To po prostu Toyota z kilkoma dodatkami stylistycznymi. Zmieniono tutaj grill, nakładki na progi, dodano dyfuzor, 18-calowe felgi i dodano czarny dach. To taki odpowiednik ST-line w Fordzie, R-line w Volkswagenie czy N-line w Hyundaiu. Byłem tym niebywale zaskoczony, ale jak się okazuje jest jeszcze jedna rzecz, którą zmieniono – zawieszenie.

Choć i w tym aspekcie nie mówimy o rewolucji. Nie jest to pakiet Polestar do Volvo, który nagle dodaje nam regulowane zawieszenie Öhlinsa ustawiane tylko na postoju. To po prostu adaptacyjne amortyzatory, które mają 650 ustawień tłumienia. Brzmi nieźle, ale w praktyce zauważyłem, że w trybie sportowym "zawias" robi się odrobinkę twardszy, bez szczególnej zmiany charakterystyki prowadzenia. Można powiedzieć – gadżet. Za to ten gadżet kosztuje 6900 zł (!), a i tak dostępny jest po zakupieniu pakietu Dynamic za kolejne 6900 zł. Nie warto, a szkoda, bo konstrukcja auta jest sztywna i ma potencjał (i ochotę) na więcej.

Toyota Corolla GR Sport - wnętrze

Corolla GR Sport oferowana jest tylko w wydaniu hybrydowym, zarówno z silnikiem 1.8 (122 KM) i 2.0 (184 KM). Ten topowy układ napędowy prezentuje się na papierze całkiem nieźle – rozpędza auto w 7,9 sekundy do setki i pali mniej niż 6 litrów. Do kwestii przyspieszenia nie ma jednak co przywiązywać dużej wagi, bo całe wrażenie dynamiki jest niwelowane przez bezstopniową przekładnię CVT – coraz lepszą, ale jednak bezstopniową. Wirtualne przełożenia można zmieniać łopatkami, ale wrażenie "rozciągania gumy" jest doskonale widoczne.

Corollą można i da się jeździć szybko, ale auto sprawia wrażenie, jakby nie za bardzo lubiło taki stan rzeczy. Najlepsze warunki dla tego rodzaju hybryd to miasto, gdzie błyszczą one pod względem zużycia paliwa. Bez problemu zejdziecie tam poniżej 5,5 litra na sto kilometrów (takie wyniki potwierdzają też czytelnicy Autocentrum.pl). Poza miastem nawet 4,9 l/100 km jest w zasięgu ręki. Trasa? Tu Corolla przedstawia się gorzej, bo na autostradzie, z tempomatem, wyszło mi aż 8,1 litra. Marcin Łobodziński w "zwykłej" Corolii osiągnął w takich warunkach 7,6 litra.

Toyota Corolla GR Sport - bagażnik

Oczywiście nic nie zmieniło się pod względem użyteczności i jakości wykonania Toyoty Corolli, choć w kabinie pojawiły się "sportowe" fotele. Materiały sprawiają wrażenie bardzo wytrzymałych, projekt wnętrza wygląda nieźle, a multimedia jak zwykle zostają krok za konkurencją. Na szczęście obsługują Android Auto.

Zobacz również: Ford Transit Custom Nugget Plus - przez weekend byłem królem kempingu

Nie da się jednak pominąć faktu, że Corolla specjalnie przestronnym samochodem nie jest – zwłaszcza z tyłu. Miejsca po prostu brakuje, a i bagażnik nie jest tak naprawdę duży. Ma – przynajmniej w wersji 2.0 – 313 litrów. Jak słusznie zauważył Marcin Łobodziński, to wartość dobra dla aut o segment mniejszych. Corolle z mniejszymi silnikami mają już większy kufer mierzący 361 litrów. Nadal bez szału, ale w takim wypadku każdy litr jest na wagę złota.

Toyota Corolla GR Sport - tylna kanapa

GR Sport nie dość, że jest wersją dość wysoko pozycjonowaną, to jeszcze oferowana jest tylko z hybrydowym układem napędowym. Dlatego też ceny startują od 119 900 zł. Egzemplarze z większym silnikiem dobiegają do 130 tys. zł. To już bardzo blisko poziomu zwykłych hothatchy – szybkie spojrzenie na otomoto wskazuje, że za niewiele więcej startuje Ford Focus ST. To zupełnie inne samochody, ale pokazuje, do jakich poziomów można doposażyć Corollę.

Moja opinia o Toyocie Corolii GR Sport

Mateusz Lubczański

Efektowny pakiet stylistyczny, ale tak naprawdę to normalna Corolla. Na pewno nie zdecydowałbym się na adaptacyjne zawieszenie. Hybryda pali śladowe ilości paliwa, ale po aucie z literkami GR na klapie oczekiwałem czegoś innego.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Oszczędny układ napędowy
  • Pakiet GR wygląda naprawdę dobrze…

Minusy:

  • …ale to tylko dodatki stylistyczne
  • Mało przestronna w drugim rzędzie
  • Mały bagażnik
Toyota Corolla GR Sport (2020)
Pojemność silnika 1987 cm³
Rodzaj paliwa Pb 95
Moc maksymalna silnika spalinowego: 152 KM przy 6000 obr./min
Moc maksymalna (systemowa): 184 KM
Pojemność bagażnika: 313 l
Osiągi:
  Katalogowo:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 7,9 s
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Zużycie paliwa (mieszane): 4,7–5,6 l/100 km

Pełne dane techniczne możesz zobaczyć na stronie AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Google News:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Audi RS 4 Avant: geny Porsche wciąż mu służą Toyota Proace Verso Family 1,6 D-4D (2016) - z Toyotą jej do twarzy Pierwsza jazda: Audi A3 czwartej generacji - warto było dłużej czekać Mercedes-Benz SL500 Edition1 - orgazmotron [test autokult.pl] Volkswagen Tiguan 1.4 TSI manual Sport & Style R-Line - test, opinia, spalanie, cena Chevrolet Spark 1,0 - miejska iskra [test autokult.pl] Pierwsza jazda: Renault Arkana E-Tech - nie sądziłem, że to powiem o renault Test wideo: Pierwsza jazda Maserati MC20 na drodze i na torze Jeep Grand Cherokee Trackhawk i Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. (Krótkie) porównanie na torze Modlin Testy samochodów Autokult.pl w 2014: podsumowanie Kia Soul FL 1,6 XL - z dedykacją dla młodych [test autokult.pl] Peugeot 508 SW BlueHDI 180 GT: wariant rodzinny, prawie idealny

Popularne w tym tygodniu:

Test: BMW X5 xDrive 30d - z tym dieslem mógłbym jechać i na koniec świata Porównanie: Lamborghini Urus kontra Porsche Cayenne Turbo GT – rodzinne porachunki Test: LEVC TX – londyńska hybrydowa taksówka za niebotyczną cenę Test: Renault Master brygadowy z paką, skrzynią i żurawiem. Brakuje tylko prysznica, sauny i toalety Test: Aston Martin DBX to historyczny sukces marki. Brytyjczycy wreszcie mają auto lepsze od Porsche Test: Volkswagen Caddy PanAmericana – kombivan na pokaz Test: Audi Q4 e-tron - zobacz, dokąd zmierza motoryzacja Test wideo: Volkswagen ID.3 Pure Performance, czyli elektryk w cenie diesla Test: Smart EQ Fortwo Cabrio, czyli nowoczesny sposób na przestarzały pomysł Test: Mercedes-Benz E 300e po liftingu - dobrze, że w ofercie jest alternatywna hybryda plug-in Test: Nowe Suzuki SX4 S-Cross – dwa punkty widzenia Test długodystansowy: Czy Volkswagen ID.3 sprawdzi się jako ten pierwszy elektryk?