Test Volvo V60 Polestar Engineered: duch szybkich kombi nie zaginął

Volvo wydało na świat kilka piekielnie szybkich kombi, które swoją popularnością wykroczyły daleko poza segment aut dla rodzin. Ich kultowy status został zapoczątkowany przez 850 T-5R, a dokładniej – jego zaprezentowaną sezon wcześniej pochodną na tor. W 1994 roku para pudełkowatych kombi, ubranych w wojenne barwy zespołu TWR, podbiła tory wyścigowe i serca fanów brytyjskiej serii BTCC.

Ostatecznie, większe nadwozie kombi nie dało żadnej przewagi nad sedanami - poza lepszą aerodynamiką na prostych. W kolejnym sezonie reprezentanci Volvo w tej serii przybrali zatem już zwyczajną, trójbryłową formę, ale i tak producent swój cel osiągnął. Po dziś dzień mówi się, że Volvo to twórca szalonych kombi. W kolejnych latach ten wizerunek pielęgnowano równie ciekawymi projektami.

Wiosną 1996 roku zaprezentowano poprawione 850R, a w 1997 – nowe V70R, które dawało opcję napędu na przód (ze szperą) lub na obie osie. Jego następca z roku 2001 o tej samej nazwie miał już sprzęgło Haldex i silnik o mocy całych 300 KM. W następnej dekadzie rolę bazy dla gorącego kombi przejęło nowe V60, które stało się w 2013 roku przyczynkiem do powstania w niewielkich liczbach modelu V60 Polestar. Teraz do polskich salonów wkracza nowe V60 T8 w wersji Polestar Engineered, które zamierza kontynuować legendę tej sagi.

Przed nowym modelem stoi bezprecedensowo trudne wyzwanie. O ile dotychczas wszystkie szybkie kombi Volvo miały pod maską charakterne silniki z pięcioma lub sześcioma cylindrami (z jednym małym wyjątkiem ostatnich lat produkcji poprzednika), ich spadkobierca jest już zasilany przez napęd hybrydowy z silnikiem o mało sportowej pojemności dwóch litrów. Co więcej, jest to hybryda plug-in, która co do zasady ma w pierwszej kolejności korzystać z modułu elektrycznego, a po benzynę sięgać dopiero wtedy, gdy skończy się energia w (niestety dużym i ciężkim) akumulatorze. To wszystko brzmi tak mało sportowo, że nagle nadwozie typu kombi wydaje się najmniejszym zmartwieniem na drodze do odnalezienia wyścigowych emocji z prowadzenia.

Jeśli jednak jakiś producent potrafi sprawić, by rodzinne kombi z ekologicznym napędem wyglądało i czuło się na torze wyścigowym jak u siebie, to robi to właśnie Volvo. Wyposażenie topowej wersji T8 Polestar Engineered sprawia, że nawet z tym niezmiennie pudełkowatym kształtem V60 może wyglądać nieprzeciętnie rasowo. Nie potrzebuje do tego zabawkowych przebrań w stylu Audi RS 4 Avant z przerysowanymi wlotami powietrza, poszerzonymi nadkolami i czterema końcówkami układu wydechowego. Także w środku eleganckie, miękkie fotele nie zostały nagle zastąpione przez zupełnie zbędne w takim aucie kubełki z włókna węglowego, które serwuje swoim klientom na przykład Alfa Romeo.

W Volvo kilka jakościowych szczegółów wystarczyło, by charakter sportowej wersji był zauważalnie inny od pozostałych. W środku do chromów i skór dodano - stanowiące miły (i zadziorny) dodatek - żółte pasy bezpieczeństwa. Z zewnątrz forma zderzaków czy nadkoli nie zdradza co prawda możliwości napędowych tej wersji, ale robią to wielkie (22 cale!) obręcze kół i wystające spod nich żółte zaciski równie efektownie prezentujących się perforowanych tarcz hamulców.

W wybranych polskich salonach marki można do tej konfiguracji dodać jeszcze w ramach dodatkowej usługi całkiem nieźle wykonane matowe oklejenie. Dzięki niemu (i wydatnie obniżonemu zawieszeniu) V60 w wydaniu Polestara wygląda jak dzieło tunera. No bo w końcu trochę tak jest.

Przez pierwszą część swojej historii Polestar był niezależnym warsztatem, prowadzonym przez skandynawskich zapaleńców, którzy z braku dostępności innych aut zaczęli budować wyścigowe bolidy właśnie na bazie modeli Volvo. Kariera tej firmy potoczyła się podobnie jak niemieckiego AMG, który teraz stanowi ważną część działalności Mercedesa. W przypadku Polestara za pierwszymi sukcesami na torach przyszło zainteresowanie centrali, która ostatecznie wykupiła niewielką firmę (całość udziałów przejęła w 2015 roku) i wyprowadziła ją na szersze wody.

W miarę tej transformacji wydawać się mogło, że Polestar zatracił gdzieś swój pierwotny cel. Geely (chiński właściciel Volvo) postanowił zrobić z tej marki swojego rywala dla Tesli. Pierwsze w pełni autorskie modele – Polestar 1 i 2 – to w końcu auta w pełni elektryczne, w których osiągi liczą się tak samo jak styl czy przyszłościowy wizerunek.

Sygnowane tym samym, niedawno wymyślonym, czarno-białym logo z Gwiazdą Polarną kombi V60 przypomina jednak, skąd wywodzi się ta firma. Wersję Polestar Engineered tworzą składniki dostarczone przez cieszące się największym szacunkiem marki ze świata wyścigów. Ich nazwami nie zaszpanujesz podczas rozmowy ze znajomymi, ale wzbudzisz uznanie na track dayu.

Hamulce to dzieło założonej w Japonii firmy Akebono, w portfolio której znajdują się także tarcze i zaciski do wyścigowych McLarenów. Przygotowany dla V60 zestaw dysponuje perforowanymi talerzami o średnicy aż 370 mm. Idąc dalej, natrafimy na prawdziwą specjalność tej wersji, czyli wyczynowe zawieszenie Öhlins. Ta kolejna kultowa szwedzka firma na przestrzeni ostatnich dekad zaprojektowała układy do wielu konstrukcji wyczynowych oraz superaut pokroju Lamborghini Aventadora.

To już prawdziwe tuningowe akcesorium, nie żadna zabawka. Każdy z amortyzatorów można regulować w zakresie aż 22 pozycji, które ustawia się nie w menu na desce rozdzielczej - jak w zwykłych autach drogowych, a indywidualnie dla każdego koła za pośrednictwem pokręteł. Dla kół z przodu pokrętła te znajdują się obok kielichów, dla tych z tyłu – we wnękach za kołami. Co przynosi kręcenie każdym z tych pokręteł, wyjaśniają zamocowane w komorze silnika, profesjonalnie wyglądające tabliczki z wykresami charakterystyki pracy. Poważna sprawa.

Gdy wymienione podzespoły zdołały rozgrzać już atmosferę do maksimum, wzrok z tabliczek zawieszenia przesuwa się na pokrywę silnika, a pod nią skrywa się… jednostka benzynowa o pojemności dwóch litrów i ułożony obok system hybrydowy. Benzyna zapewnia 318 KM, które przekazywane są na przednią oś. Trzy silniki elektryczne zapewniają w sumie 87 KM, głównie na tył.

Nie jest to układ, który wygląda na materiał dla tunera. Tym bardziej, że i samo Volvo chwali się głównie ekologicznym aspektem tego rozwiązania i dużą skutecznością elektrycznej części napędu, która pozwala przejeżdżać spokojnym tempem bez ruszenia tłokami nawet 45 kilometrów. Od systemów hybrydowych z pozostałych wersji V60, ta tutaj tylko symbolicznie różni się mocą (15 KM). Ośmiobiegowa skrzynia automatyczna z "cywilnych" Volvo została przejęta bez zmian, wydatnie wspomagany układ kierowniczy także nie przeszedł rewolucji.

Jak takie składniki sprawdzą się na torze? Przed ruszeniem z padoku podejrzewam, że największym problemem będzie spora waga. Tak było w przypadku wyposażonego w ten sam podrasowany przez Polestara napęd modelu XC60 T8, który miałem okazję wnikliwie sprawdzić w Tatrach (zobacz materiał). By więc jeszcze utrudnić sportowemu V60 zadanie udowodnienia swojej wartości, zabrałem je na szczególnie kręty i techniczny Tor Łódź. Jego niezbyt szybka, ale wymagająca nitka najlepiej uwydatni negatywne następstwa wysokiej masy i potencjalnie wynikające z tego problemy ze zwinnością i szybkością reakcji.

Gdy jednak wyjeżdżam na nitkę i pokonuję pierwsze zakręty, przeżywam spore zaskoczenie. Wynikało ono chyba przede wszystkim z uprzedzenia, jakiego nabyłem po jeździe XC60 w Tatrach. Trzeba uczciwie przyznać, że topowa wersja tego SUV-a ma sportowego ducha, ale nie na miarę swoich jeszcze bardziej utalentowanych rywali w postaci BMW X3 M40i czy też Porsche Macana.

W analogicznie skonfigurowanym V60 jest już jednak dużo lepiej. Spora waga została (przez osprzęt hybrydy waga wynosi ponad dwie tony - jak w kombi o klasę większym), ale przy znacznie niżej umiejscowionym środku ciężkości wpół-wyczynowe zawieszenie (to samo co w XC60 Polestar Engineered i elektrycznym superaucie Polestar 1) przynosi godny uznania efekt. Nawet na ciasnych zakrętach V60 ze znaczkami Polestara prowadzi się jak po szynach i atakuje kolejne zakręty z taką skutecznością, jakiej oczekiwałbym od samochodu sportowego. Tak dobre jest to zawieszenie.

A co z pozostałymi składnikami? Układy - kierowniczy i hamulcowy - nie szokują skutecznością, ale i nie irytują jej brakiem, co należy uznać za niezłe osiągnięcie w obliczu takiej wagi auta. Układ rozdzielający moc pomiędzy poszczególne koła nie pozwoli nawet na nieśmiałe zabawy tylną osią, ale dokłada swoją cegiełkę do budowania ogólnego obrazu auta bardzo precyzyjnego i skutecznego w pokonywaniu zakrętów w zdrowym tempie.

Pozostaje jeszcze kwestia samego hybrydowego napędu. Zupełnie niespodziewanie dla mnie na torze okazuje się on lepszy niż na drodze. Obiektywnie muszę przyznać, że w codziennej eksploatacji zestaw Volvo nigdy nie wydaje się mieć aż tak potężnych możliwości, jakie obiecuje moc w okolicach 400 KM. Dwulitrowemu silnikowi zajmuje chwilę przejście z trybu ekonomicznego na pełen atak, a brak przekonującego dźwięku (jak przyjemny nagle wydaje się pięciocylindrowy gang znany z Volvo ery Forda) czy innych bodźców nie wprawia kierowcy w taki humor, jak tradycyjny napęd z jakimś V8 z Affalterbach czy R6 z Monachium.

Na torze jak na dłoni widać jednak nadspodziewanie wysoki poziom elastyczności i szybkość działania tego napędu. Elektryczne silniki dostarczają solidny zastrzyk momentu obrotowego w tych wszystkich chwilach, w których jednostka benzynowa dopiero się rozkręca. Sam czterocylindrowy silnik (wsparty zarówno sprężarką mechaniczną, jak i turbo) na wysokich obrotach także pokazuje swoje - skrywane przez większość czasu - sportowe oblicze.

Hybrydowy napęd Volvo na torze zdecydowanie nie przyniósł Polestarowi wstydu. Szwedzi nadal potrafią robić wyścigowe kombi. Czy w tym najnowszym zachowali ducha wielbionych poprzedników? Na pewno się starali.

Jeśli charakter został zmieniony, to wymusiły to nadchodzące, bardzo rygorystyczne normy emisji spalin. Volvo V60 Polestar Engineered może być pierwszym hybrydowym super-kombi, ale jego drogą będą musieli pójść wszyscy rywale. Następna generacja Mercedesa Klasy C w wersji AMG dostanie zelektryfikowany napęd z silnikiem czterocylindrowym w roku 2021, podobne rozwiązanie znajdzie się pod maską kolejnego Audi RS 4 w roku 2023.

Szwedzi nie popełnili więc błędu, wybierając hybrydową drogę. Wręcz przeciwnie. Warto pamiętać, że Volvo było jednym z pierwszych producentów, którzy zaczęli rozwijać napęd typu plug-in. W modelu V60 pojawił się on już w roku 2011. Jeśli więc sportowe kombi muszą zostać zelektryfikowane, to na tę chwilę wiele wskazuje na to, że właśnie Volvo zrobi takie auto najlepiej.