Pomóż nam tworzyć Autokult! Co chcesz tu zmienić?
Gdyby nie tablice, trudno byłoby poznać, że to "elektryk". I o to chodzi!

Gdyby nie tablice, trudno byłoby poznać, że to "elektryk". I o to chodzi! (fot. Mateusz Lubczański)

Jeździłem oplem corsą-e przez jeden dzień. Patrząc w cennik, uświadomiłem sobie, co jest nie tak z dopłatami

Jest szybka, zwinna i w ogóle nie wygląda jak samochód elektryczny. Nowa Corsa-e spełnia pokładane w niej nadzieje i pokazuje, że przejście Opla pod francuskie skrzydła było dobrym ruchem. Szkoda tylko, że trafiła na trudny dla elektryków rynek. Na szczęście i z tym można sobie poradzić.

Opel Corsa-e — pierwsza jazda, opinia

Byłem zaskoczony tym, jak bardzo "zwykła" Corsa podobała się Marcinowi Łobodzińskiemu. Stwierdził on nawet, że to produkt Opla jest lepszy Peugeota 208, który przecież zdobył nagrodę Car of the Year. Sprawa była tym bardziej zawiła, że "pod skórą" to te same auta. Spędziłem z elektryczną corsą kilka godzin (na razie odbywają się tylko tzw. pierwsze jazdy) i już wiem, dlaczego wybór innego niż 208 zwycięzcy nie byłby wcale taki zły.

Opel Corsa-e

Wsiadając do Peugeota 208, nie wiecie, jak ustawić kierownicę, jak sprawić, żeby systemy przestały na was pikać i czy drążek zmiany biegów to nie wolant samolotu myśliwskiego. Poważnie, można odnieść wrażenie, że wciśnięcie nieprawidłowego przycisku katapultuje was poza auto. Tymczasem w nowej Corsie wszystko jest na swoim miejscu. Nie przeprowadzono żadnej rewolucji, każda funkcja jest tam, gdzie powinna być, a pozycja za kierownicą nie jest udziwniona jak chcieliby tego Francuzi. No dobrze, drążek z myśliwca został, ale to kwestia cięcia kosztów.

Spod świateł zawsze ruszycie pierwsi

Elektryczna Corsa nie krzyczy do przechodniów, że wymaga ładowania. Zza kierownicy również nie zdradza swojego napędu. Dopiero wciśnięcie pedału gazu wskazuje, z czym mamy do czynienia. Wydaje mi się, że to jej mocna strona. Jest na tyle "zwykła", że przesiadka z tradycyjnego auta będzie o wiele prostsza, a 8,1 s do setki (z czego do 50 km/h w 2,8 s) to kolejne argumenty na korzyść tego modelu. Moc 136 KM ma już znaczenie tylko "na papierze".

Widok po podniesieniu maski

W pełni naładowanym autem ruszyłem w miasto, bo to właśnie w takim scenariuszu elektryk ma najwięcej sensu. Możecie jeździć w trybie "normalnym" albo zdecydować się na odzyskiwanie energii. Tu miałem trochę wątpliwości, nie możecie bowiem zdecydować o sile rekuperacji, a jest ona dobierana (wg moich odczuć) na podstawie prędkości. Czym wolniej, tym bardziej jest ona zauważalna. Początkowo zużycie nie napawało optymizmem, ale z czasem spadało, by ostatecznie wynieść ok. 15 kWh na 100 km.

Przydałby się pokrowiec. Bagażnik jest wystarczający.

Corsa-e ma akumulatory umieszczone w podłodze, a ich pojemność to 50 kWh. To oznacza, że po mieście (bez szaleństw) przejedziemy ponad 300 KM na jednym ładowaniu. W standardzie dostajemy ładowarkę o mocy 7,2 kW, więc można przyjąć, że ładowanie przez noc zapełni ogniwa do pełna. Corsa-e obsłuży nawet urządzenia o mocy 100 kW, lecz jest ich w Polsce po prostu mało. Jako drugie auto w rodzinie elektryczna Corsa sprawdzi się znakomicie.

Zobacz również: Test: Opel Mokka - jeszcze nie jestem taki stary

Może co poniektórzy zastanawiają się nad jazdą w trasie, ale już tłumaczę: to jeszcze nie jest ten poziom ("Hold my beer" - przyp. Michała Zielińskiego). Nie chodzi o prędkość maksymalną na poziomie 150 km/h, lecz zużycie rosnące do 23–27 kWh przy prędkościach autostradowych. Wolniej = dalej, ale przeczy to idei autostrad.

Warto jeszcze powiedzieć, jak akumulatory wpływają na prowadzenie auta. Ważą ok. 300 kg, co winduje masę Corsy-e do ok. 1500 kg. Z jednej strony obniżają jej środek ciężkości, więc auto jest jak przyklejone do drogi. Z drugiej strony czuć, jak dużo do roboty mają opony i zawieszenie. Jest ono najwyraźniej usztywnione w stosunku do zwykłych aut, a za wybieranie nierówności bardziej odpowiadają opony ze sporym profilem.

Opel Corsa-e - wnętrze

To "zwykła" Corsa, tylko… bardzo droga

Corsy-e nie można oceniać na podstawie samego cennika. Wiadomo, że na rzeczy, które przymknęlibyście w aucie za ok. 60 tys. zł będą nie do przyjęcia w tym za 120 tys. zł. Tyle tylko, że tu płacicie więcej za napęd, więc proponuje spojrzeć na to z zupełnie innej strony, by nieco ochronić honor Opla (i przy okazji kilku innych elektryków).

O tym, że importerzy stawali na głowie by przygotować auta, które zakwalifikują się do dopłat, wiadomo od dawna. Widać to i w cenniku Corsy-e. Wersja "Color Edition" dostępna jest tylko dla klientów indywidualnych i ma wszystko to, co bazowa plus kamerę czy podłokietnik, dzięki czemu kosztuje ok. 122 tys. zł. Jedyne, co możecie wybrać, to kolor auta. Żadnych ładowarek bezprzewodowych czy przeszklonych dachów. Super rozwój elektromobilności. Wersja na zdjęciach to ok. 130 tys. zł, czyli pieniędzy od państwa nie dostaniecie.

Zegary w nowej Corsie. Na początku śmiałem się z ich rozmiarów, ale są proste i czytelne, a to się liczy.

Program dopłat nie cieszy się specjalną popularnością, a wystarczy tak niewiele, by zaczęło to działać. Pomysł podrzuciła mi właśnie oferta Opla. Zamiast "wyskakiwać" ze 130 tys. zł na start (to już cena Hyundaia i30 N, co zamyka temat), można by sprawić, by państwo dorzucało się do comiesięcznych rat. Spójrzmy na oferty dilerów.

Kilka kliknięć i proszę: "rata w wynajmie na okres 36 miesiące 986 zł netto z wpłatą 30% z pełnym pakietem serwisowym i oponami zimowymi." Tak, wpłata własna nadal jest spora, rata również, ale jest o wiele łatwiejsza do "przełknięcia" niż 130 tys. zł na auto, które nadal, jakby nie patrzeć, jest po prostu oplem corsą. Gdyby tylko państwo było skore do wejścia w taki układ…

Pomóż nam tworzyć Autokult!

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test: Mazda 3 z silnikiem Skyactiv-X 2.0 - 5 opinii, z którymi się nie zgadzam Test: BMW M440i xDrive Cabrio – sposób na relaks w słońcu Jeep Cherokee Trailhawk V6 3.2 A9 4WD - test Test: Polonez caro kontra VW jetta II - potencjalny dylemat przeciętnego Kowalskiego w latach 90. Opel Mokka 1,4 Turbo 4x4 - królowa śniegu [pierwsza jazda autokult.pl] Peugeot Expert Tepee 2,0 HDi Active L2 - van uniwersalny? [test autokult.pl] Renault Kangoo Energy 1,5 dCi S&S - test Jeep Grand Cherokee SRT8 - diabeł [test autokult.pl] Test BMW M135i xDrive. Seria 1 straciła napęd na tył, ale to nie jest największym problemem Kia e-Soul wygląda nietypowo i ma świetny napęd. Mnie przekonała Test Jeepa Grand Cherokee 5.9: w 1998 roku najszybszy SUV świata, dziś koi umysł i poprawia koncentrację Test: Mercedes Citan 112 CDI Furgon - daje więcej niż tylko gwiazdę

Popularne w tym tygodniu:

Test: Ford Focus Active 1.0 EcoBoost – kiedy zniknie, to będzie naprawdę wielka strata Test: FSO 125p Pick-up - miał być eksportowym hitem, ale wyszło jak zwykle Test: Audi S8 po liftingu - luksus nie musi iść w parze z niesmaczną ostentacją Test: Porsche 911 (992) Turbo S vs 911 (997) Turbo - dwaj tytani, którzy kończą swoje epoki. Swoją magię odkryli w Beskidach Test: Mercedes-AMG GT 63 S E Performance - tak jeździ i ryczy hybryda jeśli ma 843 KM! Test: Ford Mustang California Special - powrót po 7 latach za kierownicę legendy Test długodystansowy: Ford Mustang Mach-E AWD 98 kWh. Dzień dobry! Test: Volkswagen Arteon Shooting Brake eHybrid potrafi spalić mniej niż 2 l/100 km. Ma też inne zalety Test: BMW 223i Active Tourer – na zlocie fanów BMW M usłyszałem, jaki sens ma to auto Test: Mazda CX-5 z 2,5-litrowym silnikiem benzynowym. Czy pójście wbrew trendom się opłaciło? Test: Alfa Romeo Tonale 1.5 T4 Hybrid nie jest doskonała, ale łatwo jej to wybaczyć Test: Seres 3 - elektryczny i dostępny od ręki