Pomóż nam tworzyć Autokult! Co chcesz tu zmienić?

Test: Jaguar I-Pace - czy po 3 latach na rynku dalej jest tak atrakcyjny?

To pierwszy jaguar, który otrzymał tytuł Europejskiego Samochodu Roku. I-Pace zdobył moje serce łatwością obsługi oraz komfortem jazdy. Po 3 latach sprawdzam, czy w tym ultraszybko rozwijającym się segmencie pojazdów elektrycznych jest on jeszcze konkurencyjny.

Tego jaguara trudno zakwalifikować do jednego segmentu.

Tego jaguara trudno zakwalifikować do jednego segmentu. (fot. Mateusz Lubczański)

Jaguar I-Pace — test, opinia

I-Pace zgarnął też statuetkę Światowego Samochodu Roku oraz, co ciekawe, Samochodu Roku Wirtualnej Polski 2018 roku. Tak o jaguarze pisał wówczas redaktor naczelny WP Motoryzacja, Mariusz Zmysłowski:

Pierwszy samochód elektryczny Jaguara można określić jednym słowem: przełomowy. Z tak dużym zasięgiem pozwala zapomnieć o problemie ładowania i rozkoszować się świetnymi osiągami oraz przestronnym wnętrzem. I-Pace przy tym prowadzi się jak na auto z kotem na kierownicy przystało. Jest precyzyjny i angażujący, a jednocześnie wyjątkowo komfortowy. To wszystko w pięknym nadwoziu zaprojektowanym przez Iana Calluma.

3 lata później w rękach mam kluczyki do nowego egzemplarza. Z zewnątrz zmiany – jeśli jakiekolwiek zaszły – wymagają obserwacji pod mikroskopem. W ofercie pojawił się pakiet Black (czyli w praktyce dodaje kilka czarnych elementów). I-Pace pokazał, na co stać Iana Calluma, gdy nie jest on ograniczany takimi drobnostkami jak umieszczenie silnika spalinowego z przodu.

I-Pace wprowadził na drogi płytę podłogową, w której akumulator umieszczony jest w podłodze. To daje stylistom praktycznie wolną rękę, a inżynierom ułatwia pracę – środek ciężkości umieszczono bardzo nisko, przez co auto trzyma się drogi jak przyklejone. Mogę sobie tylko wyobrazić, jakie katusze przechodzą opony, gdy przerzucam z zakrętu w zakręt auto ważące nieco ponad 2 tony.

Jaguar I-Pace

Waga akumulatorów nie jest jeszcze problemem, który możemy łatwo przeskoczyć, ale zasięg w i-pace to już inna sprawa. Dalej mamy ogniwo o pojemności 90 kWh, które teraz, po mikroliftingu, możemy naładować nieco wyższą mocą w przypadku wallboxa (11 kW zamiast tylko 7). W praktyce możemy przejechać nawet 400 km.

Od razu po wyjechaniu z salonu uciekam z miasta. Doceniam, jak… normalne jest to auto. Gdy tesla sama otworzyła przede mną drzwi i zaatakowała mnie potokiem komunikatów oraz dźwięków, tu nic takiego nie ma miejsca. Wciskasz przycisk, by uruchomić auto, wciskasz drugi, by ruszyć w ciszy.

Zobacz również: Ford Transit Custom Nugget Plus - przez weekend byłem królem kempingu

No nie do końca takiej ciszy, bo nadal mamy tu szum opon i coś, co można nazwać odgłosem pracy silnika generowanym z głośników, ale to – wbrew pozorom – bardzo dobra wiadomość. Daje on wskazówkę dot. tego, pod jakim obciążeniem jest układ napędowy.

Jaguar I-Pace

Mając do dyspozycji prawie 700 Nm, można bardzo łatwo przesadzić z prędkością. Przyspieszenie wciska gałki oczne w oczodoły, a odzyskiwanie energii sprawia, że chcą one całkowicie wypaść. To podniesiony hatchback, który — choć ma "tylko" 4,8 s do setki — jest po prostu uzależniający.

To dokładne przeciwieństwo BMW i8, o którym napisałem, że jest jak z przyszłości, choć ma "tylko" silnik spalinowy z układem hybrydowym. Jaguar i-pace, choć napędza go silnik elektryczny, nowe złote dziecko motoryzacji, sprawia wrażenie najzwyklejszego auta, w którym ktoś "przez przypadek" podmienił układ napędowy.

Jaguar I-Pace - wnętrze

Standardowa podmiejska trasa, przejechana bez szaleństw, wiąże się z zużyciem ok. 18–19 kWh. Na trasie szybkiego ruchu jest to średnio 22–23 kWh. Biorąc pod uwagę pojemność baterii, prawie 400 km na jednym ładowaniu jest jak najbardziej w… no cóż, zasięgu. Spore znaczenie ma odzyskiwanie energii — jeżdżąc przez wsie, udało się odzyskać nawet 10 kWh na każde 100 km, a korzystając z czasu na przekąskę, "doładować" auto o 7 km przy użyciu zwykłego gniazdka 230V.

W kabinie za to pojawiły się nowe multimedia Pivi, oparte na 3 ekranach. Widzieliśmy je już wcześniej w Land Roverze Defenderze. Oprócz samej zmiany wyglądu ten układ pobiera sobie aktualizacje, które mają ulepszać działanie systemów. Ich obsługa jest prosta i logiczna. Materiały w kabinie jak na ten segment można określić jako poprawne, jakość wykonania jest wysoka, ale do Audi jednak trochę brakuje.

Jaguar I-Pace - wnętrze

A jest to porównanie nieprzypadkowe. Gdy Jaguar instaluje w swoich autach multimedia Pivi, te z Audi potrafią "przemyśleć" wprowadzoną w nawigacji trasę, sprawdzić, gdzie będą zjeżdżać z górki i odzyskać energię, ewentualnie doładować się przy wjeżdżaniu w strefę z niższą dozwoloną prędkością. Widzą też hamujące auta przed sobą. Myślą, kombinują i decydują za kierowcę. I może dlatego uważane są za takie bezduszne.

Jaguar na razie tego nie potrafi. Nie zwiększono też jego szybkości ładowania, przez co elektryczny model nie przyjmuje większej mocy niż 100 kW. To jednak problem praktycznie nieistniejący w Polsce, bo takie ładowarki po pierwsze — liczą się na trasach, po drugie — są rzadko u nas spotykane.

3 lata temu Jaguar potrząsnął światem motoryzacji, a dziś pokazuje, że dalej gra w czołówce. To dobry znak, zwłaszcza że firma planuje w najbliższych latach przejść na wyłącznie elektryczne układy napędowe. Jeśli będą tak dobre w testowanym I-Pace, to nie mamy się czego obawiać.

Mateusz Lubczański

Moja opinia o Jaguarze I-Pace

Podczas premiery I-Pace podniósł poprzeczkę tak wysoko, że nawet dziś, bez specjalnych modyfikacji, może rywalizować z najlepszymi w klasie. Jeśli chcecie przekonać się do elektrycznej motoryzacji, trudno o lepsze auto do tego zadania.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Fenomenalna dynamika
  • Niezłe wyniki zużycia energii
  • Bardzo przyjemne wnętrze

Minusy:

  • Grupa Volkswagena ma już bardziej zaawansowane układy odzyskiwania energii w czasie jazdy
Jaguar I-Pace (2021)

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: Elektryczny  
Rodzaj paliwa: Prąd  
Moc maksymalna: 400 KM  
Moment maksymalny: 696 Nm  
Typ napędu: na wszystkie koła  
Hamulce przednie: tarczowe, wentylowane  
Hamulce tylne: tarczowe  
Zawieszenie przednie: kolumna MacPhersona, pneumatyczne  
Zawieszenie tylne: niezależne, pneumatyczne  
Koła, ogumienie przednie: 245/50 R20

 

Koła, ogumienie tylne: 245/50 R20  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia:

SUV

 
Liczba drzwi: 5  
Masa własna: 2133 kg  
Długość: 4682 mm  
Szerokość: 2011 mm  
Wysokość: 1565 mm  
Rozstaw osi: 2990 mm  
Pojemność akumulatora: 90 kWh  
Pojemność bagażnika: 656 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 4,8 s  
Prędkość maksymalna: 200 km/h  
Zasięg: 480 km (WLTP) ok. 410 km (miasto)
Emisja CO2:

0 g/km

 

Test zderzeniowy Euro NCAP: 5 gwiazdek  
Cena:
Model od: 364 000 zł  

Pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Pomóż nam tworzyć Autokult!

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test: Peugeot 408 – tego nikt się nie spodziewał Ford Fiesta ST200 (2016) - racjonalny powód, by kupić nieracjonalnie szybkiego hot hatcha Test Range Rovera Evoque. Dalej będzie sprzedawał się świetnie, chociażby z racji wyglądu BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Hyundai i10 1,1 Comfort - wciąż w grze [test autokult.pl] Lexus LS460 AWD - perfekcja czy brak charakteru? [test autokult.pl] Nowe Mitsubishi L200 ze słabszym silnikiem, ale i tak lepsze od poprzednika Mercedes-Benz klasa V 250 Bluetec Edition1 - test większej S-klasy Test: BMW 430i - pierwsze skojarzenie jest jedno Audi S3 Sportback quattro S-tronic - test Fiat Tipo SW 1,6 MultiJet S-Design: pokazuje, że auto budżetowe nie musi być nudne. Ani tanie W poszukiwaniu geniuszu Lamborghini Huracána Performante. Test (przez chwilę) najszybszego samochodu na Ziemi

Popularne w tym tygodniu:

Test: Peugeot 308 BlueHDI – cofnąłem się w czasie, by pojeździć dieslem. Ma wielką zaletę i nie chodzi o zasięg Test: FSO 125p Pick-up - miał być eksportowym hitem, ale wyszło jak zwykle Test: Ford Focus Active 1.0 EcoBoost – kiedy zniknie, to będzie naprawdę wielka strata Test: Audi S8 po liftingu - luksus nie musi iść w parze z niesmaczną ostentacją Test: Porsche 911 (992) Turbo S vs 911 (997) Turbo - dwaj tytani, którzy kończą swoje epoki. Swoją magię odkryli w Beskidach Test: Mercedes-AMG GT 63 S E Performance - tak jeździ i ryczy hybryda jeśli ma 843 KM! Test: Ford Mustang California Special - powrót po 7 latach za kierownicę legendy Test długodystansowy: Ford Mustang Mach-E AWD 98 kWh. Dzień dobry! Test: Mazda MX-5 z systemem KPC na przełęczy Salmopolskiej Test: Mazda CX-5 z 2,5-litrowym silnikiem benzynowym. Czy pójście wbrew trendom się opłaciło? Test: Alfa Romeo Tonale 1.5 T4 Hybrid nie jest doskonała, ale łatwo jej to wybaczyć Test: Seres 3 - elektryczny i dostępny od ręki