Test: Jaguar I-Pace - czy po 3 latach na rynku dalej jest tak atrakcyjny?

To pierwszy jaguar, który otrzymał tytuł Europejskiego Samochodu Roku. I-Pace zdobył moje serce łatwością obsługi oraz komfortem jazdy. Po 3 latach sprawdzam, czy w tym ultraszybko rozwijającym się segmencie pojazdów elektrycznych jest on jeszcze konkurencyjny.

Tego jaguara trudno zakwalifikować do jednego segmentu.

Tego jaguara trudno zakwalifikować do jednego segmentu. (fot. Mateusz Lubczański)

Jaguar I-Pace — test, opinia

I-Pace zgarnął też statuetkę Światowego Samochodu Roku oraz, co ciekawe, Samochodu Roku Wirtualnej Polski 2018 roku. Tak o jaguarze pisał wówczas redaktor naczelny WP Motoryzacja, Mariusz Zmysłowski:

Pierwszy samochód elektryczny Jaguara można określić jednym słowem: przełomowy. Z tak dużym zasięgiem pozwala zapomnieć o problemie ładowania i rozkoszować się świetnymi osiągami oraz przestronnym wnętrzem. I-Pace przy tym prowadzi się jak na auto z kotem na kierownicy przystało. Jest precyzyjny i angażujący, a jednocześnie wyjątkowo komfortowy. To wszystko w pięknym nadwoziu zaprojektowanym przez Iana Calluma.

3 lata później w rękach mam kluczyki do nowego egzemplarza. Z zewnątrz zmiany – jeśli jakiekolwiek zaszły – wymagają obserwacji pod mikroskopem. W ofercie pojawił się pakiet Black (czyli w praktyce dodaje kilka czarnych elementów). I-Pace pokazał, na co stać Iana Calluma, gdy nie jest on ograniczany takimi drobnostkami jak umieszczenie silnika spalinowego z przodu.

I-Pace wprowadził na drogi płytę podłogową, w której akumulator umieszczony jest w podłodze. To daje stylistom praktycznie wolną rękę, a inżynierom ułatwia pracę – środek ciężkości umieszczono bardzo nisko, przez co auto trzyma się drogi jak przyklejone. Mogę sobie tylko wyobrazić, jakie katusze przechodzą opony, gdy przerzucam z zakrętu w zakręt auto ważące nieco ponad 2 tony.

Jaguar I-Pace

Waga akumulatorów nie jest jeszcze problemem, który możemy łatwo przeskoczyć, ale zasięg w i-pace to już inna sprawa. Dalej mamy ogniwo o pojemności 90 kWh, które teraz, po mikroliftingu, możemy naładować nieco wyższą mocą w przypadku wallboxa (11 kW zamiast tylko 7). W praktyce możemy przejechać nawet 400 km.

Od razu po wyjechaniu z salonu uciekam z miasta. Doceniam, jak… normalne jest to auto. Gdy tesla sama otworzyła przede mną drzwi i zaatakowała mnie potokiem komunikatów oraz dźwięków, tu nic takiego nie ma miejsca. Wciskasz przycisk, by uruchomić auto, wciskasz drugi, by ruszyć w ciszy.

Zobacz również: Land Rover Defender (2020) w Namibii

No nie do końca takiej ciszy, bo nadal mamy tu szum opon i coś, co można nazwać odgłosem pracy silnika generowanym z głośników, ale to – wbrew pozorom – bardzo dobra wiadomość. Daje on wskazówkę dot. tego, pod jakim obciążeniem jest układ napędowy.

Jaguar I-Pace

Mając do dyspozycji prawie 700 Nm, można bardzo łatwo przesadzić z prędkością. Przyspieszenie wciska gałki oczne w oczodoły, a odzyskiwanie energii sprawia, że chcą one całkowicie wypaść. To podniesiony hatchback, który — choć ma "tylko" 4,8 s do setki — jest po prostu uzależniający.

To dokładne przeciwieństwo BMW i8, o którym napisałem, że jest jak z przyszłości, choć ma "tylko" silnik spalinowy z układem hybrydowym. Jaguar i-pace, choć napędza go silnik elektryczny, nowe złote dziecko motoryzacji, sprawia wrażenie najzwyklejszego auta, w którym ktoś "przez przypadek" podmienił układ napędowy.

Jaguar I-Pace - wnętrze

Standardowa podmiejska trasa, przejechana bez szaleństw, wiąże się z zużyciem ok. 18–19 kWh. Na trasie szybkiego ruchu jest to średnio 22–23 kWh. Biorąc pod uwagę pojemność baterii, prawie 400 km na jednym ładowaniu jest jak najbardziej w… no cóż, zasięgu. Spore znaczenie ma odzyskiwanie energii — jeżdżąc przez wsie, udało się odzyskać nawet 10 kWh na każde 100 km, a korzystając z czasu na przekąskę, "doładować" auto o 7 km przy użyciu zwykłego gniazdka 230V.

W kabinie za to pojawiły się nowe multimedia Pivi, oparte na 3 ekranach. Widzieliśmy je już wcześniej w Land Roverze Defenderze. Oprócz samej zmiany wyglądu ten układ pobiera sobie aktualizacje, które mają ulepszać działanie systemów. Ich obsługa jest prosta i logiczna. Materiały w kabinie jak na ten segment można określić jako poprawne, jakość wykonania jest wysoka, ale do Audi jednak trochę brakuje.

Jaguar I-Pace - wnętrze

A jest to porównanie nieprzypadkowe. Gdy Jaguar instaluje w swoich autach multimedia Pivi, te z Audi potrafią "przemyśleć" wprowadzoną w nawigacji trasę, sprawdzić, gdzie będą zjeżdżać z górki i odzyskać energię, ewentualnie doładować się przy wjeżdżaniu w strefę z niższą dozwoloną prędkością. Widzą też hamujące auta przed sobą. Myślą, kombinują i decydują za kierowcę. I może dlatego uważane są za takie bezduszne.

Jaguar na razie tego nie potrafi. Nie zwiększono też jego szybkości ładowania, przez co elektryczny model nie przyjmuje większej mocy niż 100 kW. To jednak problem praktycznie nieistniejący w Polsce, bo takie ładowarki po pierwsze — liczą się na trasach, po drugie — są rzadko u nas spotykane.

3 lata temu Jaguar potrząsnął światem motoryzacji, a dziś pokazuje, że dalej gra w czołówce. To dobry znak, zwłaszcza że firma planuje w najbliższych latach przejść na wyłącznie elektryczne układy napędowe. Jeśli będą tak dobre w testowanym I-Pace, to nie mamy się czego obawiać.

Mateusz Lubczański

Moja opinia o Jaguarze I-Pace

Podczas premiery I-Pace podniósł poprzeczkę tak wysoko, że nawet dziś, bez specjalnych modyfikacji, może rywalizować z najlepszymi w klasie. Jeśli chcecie przekonać się do elektrycznej motoryzacji, trudno o lepsze auto do tego zadania.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Fenomenalna dynamika
  • Niezłe wyniki zużycia energii
  • Bardzo przyjemne wnętrze

Minusy:

  • Grupa Volkswagena ma już bardziej zaawansowane układy odzyskiwania energii w czasie jazdy
Jaguar I-Pace (2021)

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: Elektryczny  
Rodzaj paliwa: Prąd  
Moc maksymalna: 400 KM  
Moment maksymalny: 696 Nm  
Typ napędu: na wszystkie koła  
Hamulce przednie: tarczowe, wentylowane  
Hamulce tylne: tarczowe  
Zawieszenie przednie: kolumna MacPhersona, pneumatyczne  
Zawieszenie tylne: niezależne, pneumatyczne  
Koła, ogumienie przednie: 245/50 R20

 

Koła, ogumienie tylne: 245/50 R20  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia:

SUV

 
Liczba drzwi: 5  
Masa własna: 2133 kg  
Długość: 4682 mm  
Szerokość: 2011 mm  
Wysokość: 1565 mm  
Rozstaw osi: 2990 mm  
Pojemność akumulatora: 90 kWh  
Pojemność bagażnika: 656 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 4,8 s  
Prędkość maksymalna: 200 km/h  
Zasięg: 480 km (WLTP) ok. 410 km (miasto)
Emisja CO2:

0 g/km

 

Test zderzeniowy Euro NCAP: 5 gwiazdek  
Cena:
Model od: 364 000 zł  

Pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Skoda Kamiq: pierwsza jazda najmniejszym w rodzinie Land Rover Discovery Sport TD4 HSE Luxury - pierwsza jazda Opel Mokka 1,7 CDTi 4x4 Cosmo - test SsangYong Actyon Sports Quartz - bez uprzedzeń [test autokult.pl] VW Passat GTE kontra BMW 330e: gdy floty chcą ratować świat Ford Ranger 3,2 TDCi Wildtrak - universal soldier [pierwsza jazda autokult.pl] Škoda Superb Combi 2.0 TDI 4x4 Elegance - test Škoda Rapid Spaceback - władca przestrzeni - wideo cz.3 Citroën C4 2,0 HDI Exclusive - francuska fascynacja [test autokult.pl] Mazda CX-3 1.5 SKY-D 105 KM FWD - test, opinia, spalanie, cena Test: Nissan Qashqai - z jednym dużym "ale" Nowa Škoda Superb 1.4 TSI Style - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Test: BMW M340i xDrive - dżentelmen, który wyznaje stare bawarskie zasady Test: BMW Z4 M40i - sportowe składniki, leniwy charakter Test: Nowa Dacia Jogger - 7 miejsc... LPG... brzmi nieźle? Pierwsza jazda: Toyota Yaris Cross Hybrid - ma ogromne szanse przedrzeć się na segmentowy szczyt Test: Ford Focus Sedan – niechciane dziecko Forda? Test: Zważyłem Jaguara E-Pace. Nadal jest cięższy, niż się wydaje Test: Ford Puma ST na trasach Rajdu Polski. Chrzest bojowy przed startami w WRC Pierwsza jazda: Peugeot 308 - więcej, lepiej, drożej 40 lat Porsche 944. Zaczęło się od Le Mans, później było jeszcze lepiej Test: Hyundai Bayon - i20 w nowych ciuszkach Test: Renault Arkana E-Tech - z każdym kolejnym dniem lepsza Test: Volkswagen Tiguan – hybrydowy koń pociągowy