Zagłosuj na swoje ulubione auto i zgarnij 5000 zł na paliwo

Pierwsza jazda: Nissan Ariya na torze Jarama ujawnił swoje zalety. Jedną w nietypowej postaci

Nissan był jednym z pionierów mody na SUV-y i jako jeden z pierwszych wprowadził na rynek seryjnie produkowanego elektrycznego kompakta, ale z połączeniem tych dwóch rzeczy zwlekał długo. Przynajmniej w praktyce. W końcu miałem okazję sprawdzić Ariyę na podmadryckim torze.

Nissan Ariya (2022)

Nissan Ariya (2022) (fot. Filip Buliński)

Obserwuj nas na Google News

Kiedy niedawno pisałem o pierwszej jeździe Toyotą bZ4X, wspominałem, że jest ona spóźniona na imprezę o motywie przewodnim "elektryczne SUV-y". Dużo producentów zdążyło albo dostosować swoje spalinowe wersje pod bezemisyjne silniki, albo rozwinąć zupełnie nowe projekty. Tymczasem Japończycy, którzy przecież są znani z nietypowych i najnowocześniejszych rozwiązań, jakoś w tej kwestii zwlekali.

Bo nie tylko Toyota dopiero nabiera tempa w temacie, ale i Nissan. Choć akurat ten drugi połowicznie. Czemu połowicznie? Ponieważ Ariya została zaprezentowana światu już… w połowie 2020 r.! To wcześniej, niż swój debiut miał Enyaq. A ten wyjechał na drogi już jakiś czas temu. Niestety po drodze pojawiło się sporo problemów, na które wpływ miała m.in. pandemia. I tak rynkowy debiut odsuwano w czasie.

Nissan Ariya (2022)

Nadzieja pojawiła się, gdy już blisko rok temu Michał Zieliński miał okazję statycznie poznać samochód. Ale dosyć się naczekaliśmy. W końcu mogłem wsiąść do nowości Nissana i sprawdzić ją na własnej skórze na torze Circuito del Jarama pod Madrytem, gdzie na nitce toru wyznaczono różne "warunki drogowe". I muszę przyznać, że Ariya ma solidne argumenty, by sprzedażowo przegonić rywali.

Ale zacznijmy od rzeczy przyziemnych

Zanim jednak przejdę do kwestii jezdnych, wspomnę o wnętrzu, bo [b]to jedna z mocniejszych stron auta. Dzięki rozlokowaniu wszelkiej elektroniki i sterowników pod przednią maską kierowca i pasażer z przodu mają ogrom miejsca. Na dobrą sprawę mogliby się bez problemu zamienić miejscami – oczywiście podczas postoju. Do tego mamy przesuwany elektrycznie tunel centralny, którym możemy regulować ilość miejsca.

Nissan Ariya (2022)

Jak przystało na nowoczesny samochód, zegary i multimedia są wyświetlane na dużych, 12-calowych ekranach, a ich obsługa nie przysparza problemów — system nie zacina się, ma przyjemną dla oka szatę graficzną i jest logiczny w obsłudze. Nie miałem jednak dostępu do wszystkich opcji, ponieważ były to egzemplarze przedprodukcyjne pozbawione jeszcze większości usług i fajerwerków. Nie powiem wam więc, jak się rozmawia z asystentem głosowym i czy mogę za pomocą Amazon Alexy (która też znajdzie się na pokładzie) nastawić pranie. Trudno, następnym razem.

Japończycy postawili też na pewien kompromis, jeśli chodzi o obsługę funkcji. Przyciski klimatyzacji (które są w większości na wierzchu, a nie zostały ukryta w ekranie) czy trybów jazdy są bowiem dotykowe, ale mają wyżłobione, wyczuwalne pod palcem grafiki i haptyczną reakcję zwrotną. Nie wystarczy więc tylko dotknąć przycisku, musimy go też lekko nacisnąć.

Na pewno jest to lepsze rozwiązanie niż gładkie panele, które przyjmują każdą, nawet błędną komendę. Z kolei pokrętło głośności zostało całkowicie fizyczne. Całość wieńczy naprawdę dobre wykończenie. Znajdziemy tu m.in. alcantarę na desce rozdzielczej, coś na kształt drewnianej listwy i sporo miękkich materiałów, tam gdzie konkurenci (przede wszystkim produkty VAG) stawiają na twarde i tanio wyglądające plastiki. Punkt dla Nissana. No i praktycznie nie spotkamy tu tandetniej fortepianowej czerni. Kolejny punkt dla Nissana.

Zobacz również: Pierwszy polski test BMW iX. Są też dobre wiadomości

Mnóstwo miejsca jest też z tyłu. Siadając sam za sobą (mam 186 cm wzrostu), miałem jeszcze sporo zapasu na kolana, a także nad głową, co nie zdarza się często w aucie z panoramicznym dachem i opadającą linią dachu sygnowaną przez producenta jako "coupe". Właściwie Ariya jest tutaj ewenementem, bo niemal zawsze w takim przypadku dotykałem już sufitu. Tu miałem jeszcze kilka cm.

Nissan Ariya (2022)

Ale nie dla wnętrza poleciałem do Hiszpanii

Do dyspozycji miałem wersję z napędem na przednią oś z silnikiem o mocy 218 KM, momencie równym 300 Nm i akumulatorem o pojemności 63 kWh. Teoretycznie przejedzie ok. 360 km, ale nie powiem wam, ile zużywa energii — na to przyjdzie czas podczas dłuższego testu. Zresztą warunki na torze nie sprzyjały jeździe "o kropelce". Nitka została podzielona na kilka krótkich sektorów, które miały symulować jazdę w mieście, na rondach, a także na drogach poza miastem i na autostradzie.

Jazdę zacząłem więc od włączenia funkcji "ePedal", która znany jest przede wszystkim z Leafa. Uwielbiałem to rozwiązanie, bo pozwalało na jazdę bez dotykania pedału hamulca — do zera wyhamowywała nas rekuperacja, a nauka obsługi jednym pedałem przychodziła nadzwyczaj szybko. Jak się jednak okazało, nie wszyscy podzielali to zdanie.

Nissan Ariya (2022)

Niestety "ePedal" w Ariyi nie działa tak samo jak w Leafie. Podobno klienci nie potrafili się przekonać do tego rozwiązania, dlatego samochód będzie zwalniał tylko do 10 km/h. Dalej trzeba już użyć hamulca. Szkoda. Ale wrócę jeszcze zaraz do tego tematu. Niemniej elektryczny SUV Nissana z podstawowym silnikiem zaspokajał potrzeby dynamiki, a przyspieszenie do setki w czasie 7,5 s jest zupełnie wystarczające.

Do gustu przypadł mi także układ kierowniczy, którym nissan wyróżnia się na tle rywali. Ma przyjemny opór, co daje wrażenie lepszego wyczucia kół. Wrażenie nie jest zresztą złudne, bo na szybszych sekwencjach toru, Ariya była posłuszna i zaskakująco bezpośrednia w prowadzeniu. I choć, jak każde tego typu auto, może pochwalić się nisko położonym środkiem ciężkości, to na zakrętach wyraźnie czuć było dużą masę auta. A ta wynosi co najmniej 1800 kg. W wersji z napędem na cztery koła i akumulatorem 87 kWh może sięgnąć nawet 2300 kg!

Bagażnik ma od 415 do 468 litrów pojemności, w zależności od obecności napędu na 4 koła, lub jego braku

Samo nadwozie nie przechyla się jednak nadmiernie, a zawieszenie ma nieco sztywniejsze nastawy, niż się tego spodziewałem. Oczywiście nie ma co liczyć na trzymanie "poziomu" rodem z Porsche Taycana, ale nie doświadczymy huśtawki wywołującej mdłości u co wrażliwszych. Na test komfortu przyjdzie jednak jeszcze czas — w końcu asfalt na Jaramie nie obfitował w nierówności i dziury.

Charakterystyka prowadzenia i podwozia dobrze się między sobą uzupełniają i dają doświadczenie, którego do tej pory w "pospolitych" nissanach raczej byśmy nie znaleźli. Napęd przedniej osi wzbudzał też pewne obawy o zwrotność auta — konkurenci Ariyi mają w dużej mierze napęd na tylną oś w bazowych wariantach, co daje lepszy promień zawracania. Choć ten nie jest tu znany, to mimo sporych rozmiarów zewnętrznych (4595 mm długości, 1850 mm szerokości i 1660 mm wysokości), dzięki krótkim zwisom manewrowanie także w ciasnych miejscach jest intuicyjne i nie sprawia problemów.

Jest coś jeszcze

Wspomniałem, że wrócę jeszcze do kwestii rekuperacji i napędu. Nissan Ariya będzie bowiem także dostępny z napędem na cztery koła e-4orce, przy którego opracowaniu korzystano z wiedzy zdobytej przy projektowaniu m.in. GT-R-a. Takiej wersji Nissan jednak nie dostarczył do Hiszpanii. Ale miał coś lepszego.

Po jeździe Ariyą zaprowadzono nas na niewielką nitkę wyznaczoną pachołkami, przy której stał zadziornie wyglądający Leaf. Do pełni szczęścia brakowało mu tylko ospojlerowania i bez problemu mógłby wmieszać się w tłum tokijskiego zlotu fanów tuningu. Jak się możecie domyślić po zdjęciu, nie był to zwykły Leaf. To SuperLeaf. Dosłownie. Pod karoserią krył 310-konny napęd, który zagości w większym bracie, ale Japończycy zapakowali go do kompakta w celach badawczych. Co więcej, jest to jedyna sztuka na świecie, za pomocą której chwilę później mieliśmy doświadczać technologicznych rewelacji.

Nissan SuperLeaf - tak mógłby wyglądać (i jeździć), gdyby przygotowało go Nismo. Może coś z tego będzie?

Zaczęło się od przyspieszania. SuperLeaf "robił" setkę w 4,5 s, ale nie to jest ważne. Z włączonym trybem e-4orce przyspieszenie było tak samo skuteczne, ale znacznie gładsze i płynniejsze. Podobnie było z rekuperacją. Dużą część odzyskiwania energii przejmują tylne koła, przez co odpuszczanie gazu towarzyszy mniej nerwowe i nie tak gwałtowne nurkowanie nadwozia.

Potem przyszła pora na dynamiczne pokonanie szykany. Bardzo dynamiczne. Podczas gdy ja wolałem już przestać przyspieszać, instruktor kazał iść pełnym ogniem. System wytrzyma. Rozkaz to rozkaz. I tu znów swoje umiejętności pokazał napęd e-4orce, który dzięki wektorowaniu momentu obrotowego pozwolił przy drugiej próbie pewniej przejechać zakręt. Zupełnie, jakby ktoś zwiększył dawkę kleju na kołach.

Nissan SuperLeaf

Całość jest naprawdę obiecująca. Nissan Ariya spełnia oczekiwania o współczesnym, elektrycznym SUV-ie i praktycznie niczego mu nie brakuje. Złośliwi wspomną pewnie, że "normalnego napędu", ale już naprawdę pora przyzwyczaić się do myśli, że Nissan zamyka rozdział pt. silniki spalinowe. Elektryczny SUV ma świetne wnętrze i skuteczny napęd, którymi może przekonać do siebie wielu klientów. Czy tego dokona? Na odpowiedź musimy poczekać. Bez wątpienia wpływ na to będą miały także ceny, których wciąż się nie doczekaliśmy.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Gran turismo ery science-fiction: test Audi A7 na polskich drogach Test: Ford Puma ST na trasach Rajdu Polski. Chrzest bojowy przed startami w WRC Test: BMW 330e Touring xDrive – świetna hybryda, ale niekoniecznie świetne BMW Seat Mii by Mango - test, opinia, spalanie, cena Audi RS Q8 kontra Maserati Levante Trofeo na torze: wyścig wagi superciężkiej Opel Mokka 1,4 Turbo 4x4 - królowa śniegu [pierwsza jazda autokult.pl] Test: Ford Ranger Raptor kontra Jeep Wrangler Rubicon – dwie różne definicje auta terenowego Ford Grand C-Max 1,6 EcoBoost 150 KM Titanium - od przybytku głowa nie boli [test autokult.pl] 3500 km z hybrydą. Podsumowanie testu Toyoty Prius Hybrid Plug-in Volkswagen Beetle 2.0 TSI DSG - test Hyundai i40 Wagon (2015) 1.7 CRDI 7-DCT – test, opinia, spalanie, cena Mitsubishi L200 Black Edition: sprawdzam w jakiej formie schodzi ze sceny

Popularne w tym tygodniu:

Test: Škoda Fabia 1.0 MPI Style za prawie 100 tys. złotych! Pierwsza jazda: Porsche 718 Cayman GT4 RS - zaciera granicę między fascynacją a szaleństwem Test: Ford Mustang Mach 1 vs. Mustang Mach 1 428 Cobra Jet - definicja prędkości nabrała nowego znaczenia Test: Porsche Taycan GTS Sport Turismo nawet na trasie czuje się jak ryba w wodzie. Choć nie obyło się bez wpadki Test: BMW 545e to rzędowa szóstka pod przykrywką. Tak plug-iny mogą uratować duże silniki Test Audi e-tron S Sportback: 500 niemych koni Pierwsza jazda: Alfa Romeo Tonale – w końcu! Włosi wracają do gry Test wideo: Ferrari 296 GTB to odwrotność tego, co wiedziałem o hybrydach. 830 KM i tylny napęd Offroad Marcina: Suzuki Vitara Hybrid 4WD - czy dorównuje swojemu dziadkowi? Offroad Marcina: Suzuki Ignis 4WD w terenie zaskoczyło mnie jak żadne inne auto Test: Lexus NX450h+ to pierwsza próba w hybrydach plug-in. Wyjątkowo udana Test wideo: Mercedes E300de – hybryda z dieslem. Połączenie idealne?