90 tys. zł dopłaty do auta wodorowego. Kwota nie ma znaczenia, bo rząd nie wyda póki co ani złotówki

Rządowy projekt dotacji zakupów ekologicznych samochodów przez klientów indywidualnych jest już na ostatniej prostej. Już od przyszłego tygodnia osoby kupujące modele wodorowe będą mogły liczyć na bardzo duże wsparcie ze strony państwa. W praktyce wsparcie to pozostaje jednak iluzoryczne. Na realne efekty przyjdzie nam poczekać jeszcze około dwóch lat.

Ogłoszone w zeszłym tygodniu rozporządzenie w sprawie dopłat do zakupu pojazdów na paliwa alternatywne wywołało poruszenie na rynku aut elektrycznych, z których niektóre (choćby teoretycznie) stały się bardziej dostępne dla polskich klientów. Z założeń tego dokumentu można wywnioskować, że ustawodawcy zależy także na popularyzacji innowacyjnych modeli wykorzystujących wodór i ogniwa paliwowe. Przy zakupie takowych przewiduje dopłatę w wysokości 30 proc. jego ceny, maksymalnie w wysokości nawet 90 tys. złotych.

W przypadku samochodów elektrycznych ustawodawca ustalił ścisłe obostrzenia, tak by do programu dopłat nie zakwalifikowało się za dużo modeli dostępnych na rynku. Górna granica ceny dotowanego auta elektrycznego ustalona została na 125 tys. zł, podczas gdy większość modeli rozpoczyna się od wartości 135-165 tys. zł. W przypadku aut napędzanych wodorem pod tym względem projekt był już bardziej liberalny. Mógł być, ponieważ eksploatacja takich modeli w Polsce jest póki co nierealna. A szkoda, bo na szybkiej popularyzacji tego paliwa skorzystalibyśmy jako społeczeństwo nie tylko w wymiarze ekologicznym, ale i finansowym.

Można powiedzieć, że problemy z popularyzacją napędu wodorowego w Polsce są przeniesieniem przeszkód napotykanych przez tę technologię na całym świecie, tylko na naszą mniejszą skalę. W teorii wszystko wygląda obiecująco. Na wybranych rynkach dostępne są już w regularnej sprzedaży modele napędzane ogniwami wodorowymi, w niektórych krajach Europy oraz Azji ich sprzedaż sięga już tysięcy sztuk. Liderami światowych statystyk są Toyota Mirai oraz Hyundai Nexo. Obydwoma tymi samochodami już jeździliśmy - zapoznaj się z naszymi recenzjami zamieszczonymi poniżej:

Przeliczając ich ceny z rynku niemieckiego na złotówki wychodzi na to, że obydwa z nich kwalifikowałyby się do krajowego systemu dopłat. Wartości w okolicach 65-70 tys. euro mieszczą się bowiem tuż poniżej pułapu 300 tys. złotych, który polski ustawodawca ustalił jako górną granicę dla dotowanego auta. Na rynkowy debiut jakiegokolwiek samochodu kwalifikującego się do tego programu przyjdzie nam jednak jeszcze poczekać.

O ile bowiem zagwarantowane są już konkretne dopłaty do zakupu aut z ogniwami, w polskim prawie przez cały czas nie została unormowana kwestia wodoru jako paliwa dla samochodów. Na tę chwilę sprzedaż wodoru może odbywać się wyłącznie pomiędzy podmiotami przemysłowymi. Jeśli ma on wejść na rynek konsumencki jako paliwo, należy opracować szereg przepisów dotyczących norm jakości samego produktu, jak i zasad bezpieczeństwa związanych z jego transportem i tankowaniem.

Tym wszystkim polski ustawodawca jest jednak póki co zainteresowany tylko w stopniu symbolicznym, tak jak i polskie koncerny paliwowe. Przynajmniej nie w Polsce. Wymowne, że Orlen posiada już dwie stacje z tym alternatywnym paliwem w Niemczech i wygrał przetarg na budowę kolejnej w Republice Czeskiej, ale działania we własnym kraju kończą się póki co na zapewnieniach o poważnym traktowaniu sprawy.

Nadzieję na prawdziwie poważne traktowanie sprawy daje udzielona Autokultowi wypowiedź profesora Marcina Ślęzaka. - Od kwietnia 2019 roku realizowany jest projekt H2PL "Strategia rozwoju gospodarki w obszarze technologii wodorowych" współfinansowany przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju w ramach konkursu GOSPOSTRATEG, którego liderem jest Ministerstwo Przedsiębiorczości i Technologii - relacjonuje dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego.

• Przedstawiona kilka lat temu przez Instytut Transportu Samochodowego perspektywa rozwoju technologii wodorowej w Polsce znajduje podstawy w uchwalonej w roku ubiegłym Ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Ten akt prawny niejako wpisuje wodór w plan ewolucji mobilności nisko i zeroemisyjnej - zauważa profesor. - Mamy zatem ramy prawne i wiedzę nt. wdrażanych rozwiązań infrastrukturalnych pod kątem tankowania. Bazując na istniejącym scenariuszu potrzebny byłby dodatkowy impuls rynkowy, by także technologia wodorowa, obok elektromobilności "bateryjnej" mogła zacząć rozwijać się nad Wisłą - podsumowuje ekspert.

• Rynek będzie impulsował - zapewnia Robert Mularczyk, dyrektor PR Toyota Motor Poland. - Polski oddział Toyoty planuje wprowadzić do oferty zasilany ogniwami paliwowymi model Mirai drugiej generacji w 2021 roku. Przewidujemy, że dzięki systemowi dopłat jego cena na polskim rynku będzie wynosiła niewiele ponad 200 tys. złotych, co będzie stanowiło bardzo konkurencyjną ofertę. By się jednak to wszystko stało, w kraju muszą do tego czasu funkcjonować już stacje wodorowe - twierdzi Mularczyk. Pierwsze z nich mają zostać otwarte na przełomie 2020 i 2021 roku.

Z jednej strony auta wodorowe na naszych ulicach to już wizja bardzo nieodległej przyszłości, ale polski przemysł powinien wykorzystać tę technologiczną rewolucję o wiele lepiej. Obecna sytuacja jest o tyle frustrująca, że wodór stanowi doskonałą szansę dla rozwoju polskiej gospodarki. Mało kto wie, że Polska już teraz jest jednym z gigantów produkcji tego paliwa alternatywnego. Obecnie w naszym kraju wytwarza się go tyle, że można nim zaspokoić 14 procent zapotrzebowania całej Unii Europejskiej. W przeliczeniu na zużycie notowane przez samochody, starczy to na zasilanie pięciu milionów samochodów. W tej chwili część tego surowca jest zupełnie niezagospodarowana i traktowana jako nadwyżka, którą spala się bezproduktywnie.

Skupienie na wodorze pozwoliłoby więc wyeliminować pewne wyzwania, które trapią rynek samochodów elektrycznych. W ich miejscu pojawiają się jednak inne problemy. Wytwarzany w Polsce wodór jest słabej jakości. Do wykorzystania go w nowoczesnych autach z ogniwami paliwowymi niezbędne byłoby jego oczyszczenie, co wiąże się z opracowaniem kolejnych procesów technologicznych i budową niezbędnej infrastruktury. - By wodór mógł stać się paliwem przyszłości, a przynajmniej być tak definiowany, niezbędne jest opracowanie niskokosztowych metod jego pozyskiwania za pośrednictwem energii odnawialnej, mam na myśli słońce i wiatr. Dopiero wówczas mobilność oparta na pojazdach zasilanych ogniwami paliwowymi ma szanse dynamicznego rozwoju - mówi prof. Ślęzak z ITS.

To wyzwanie można by jednak potraktować jako kolejny impuls do rozwoju gospodarki wodorowej w Polsce. By jednak ten surowiec nie stał się naszym kolejnym gazem łupkowym albo grafenem potrzeba jednak o wiele więcej, niż tylko obiecać luźno związaną z rzeczywistością dopłatę dla szarego obywatela.