Hybrydy pokazują drugie oblicze. Koniec ze stereotypami

Ostatnie zwycięstwo Toyoty w 24h Le Mans przypomniało o drugim obliczu hybryd. Rzadko się o nim mówi. W tej chwili hybrydyzacja napędu stanowi jeden z najskuteczniejszych sposobów podniesienia osiągów. Przejście na siłę dwóch serc czeka gorące wersje popularnych modeli oraz konstrukcje wyczynowe... o ile jeszcze tego nie zrobiły.

Japoński gigant tak naprawdę nie potrzebował nawet zwycięstwa w najsłynniejszym wyścigu świata, by dowieść swojej specjalizacji w napędach hybrydowych. Czasem nie są sztuką dla sztuki, a po prostu mają sens. Toyota dowiodła tego, gdy dała światu Priusa, który przez swój napęd, na początku swojej kariery, stał się nieomal ikoną popkultury. Potwierdziła to przez popularnego dziś w Polsce Aurisa. I ponownie wtedy, gdy koncern ten stworzył pewne całkiem szalone hybrydy.

Najciekawszą z nich jest niewątpliwie budowana od 2007 roku jednostka 2UR-FSE. Dla zatwardziałych miłośników "prawdziwej" motoryzacji musi stanowić ona nie lada zagwozdkę. Z jednej strony to przecież tylko "nudna" hybryda. Z drugiej, jej serce stanowi wolnossące, pięciolitrowe V8.

Silnik będący podręcznikową definicją tego, czego podobno nowe samochody już nie mają. Taka jednostka była oferowana jeszcze do niedawna na polskim rynku w Lexusie LS 600h. Teraz pozostała tylko na rynku japońskim we flagowej Toyocie Century.

Hybrydy tego producenta, które nam zostały, także potrafią wyglądać zupełnie inaczej niż stereotypowe wyobrażenie o tym ekologicznym napędzie. Wykorzystywany w Lexusie LC 500h układ generuje aż 359 KM i pozwala rozpędzić się temu egzotycznie wyglądającemu coupe do 100 km/h w zaledwie pięć sekund.

Hybryda nie dla niższego zużycia paliwa, tylko dla większej mocy

Hybrydy wykorzystujące duże, charyzmatyczne silniki benzynowe nie są domeną wyłącznie Toyoty. Naturalnie takie egzotyczne połączenia pojawiają się także w USA. Jednym z nich jest często wybierany na amerykańskim rynku Chrysler Pacifica (jako hybryda na bazie 3,6-litrowego V6 o systemowej mocy 264 KM). W przeciągu dosłownie miesięcy zaczną tam pojawiać się także pierwsze pick-upy i duże SUV-y z hybrydowym napędem Forda bazującym na trzylitrowym V6 EcoBoost.

Po co jednak sięgać aż do USA, skoro nawet na naszym rodzimym rynku topowe odmiany wielu mocnych aut to pełnoprawne hybrydy. Tak jest na przykład w przypadku Infiniti Q50. Ten stosunkowo mało znany, niepozorny sedan zasilany duetem silnika elektrycznego i 3,5-litrowego V6 jest w stanie rozpędzić się do 100 km/h w zaledwie 5,4 sekundy. Jeszcze większe wrażenie robi czas osiągany przez ten samochód w sprincie na ¼ mili. Dystans ten ze startu zatrzymanego pokonuje w niewiele ponad 13 sekund. To już wynik z ligi, która jeszcze niedawno była zarezerwowana wyłącznie dla rasowych aut sportowych.

Jak szybkie potrafią być hybrydy, obok Infiniti i całej gamy różnych sedanów i coupe Lexusów, pokazuje także Porsche. W ostatnich latach ten niemiecki producent potrafił zrobić z hybrydowej technologii dobry użytek. Topowa odmiana Panamery dostępna dla klientów dysponuje mocą aż 680 KM. Sami twórcy przyznają, że osiągnięcie takiej wartości nie byłoby możliwe w takim samochodzie, gdyby nie wsparcie silników elektrycznych. W przypadku Porsche, hybrydy cieszą się dużą popularnością. Wraz ze słabszym odpowiednikiem, dwie odmiany hybrydowe odpowiadają za aż 20% całkowitego wyniku sprzedaży Panamery w Polsce. Najwyższym udziałem hybryd w tym segmencie może pochwalić się naturalnie Lexus. W Europie po napęd tego typu sięga aż 60% klientów marki.

Wojna na moce hybryd dopiero się rozkręca. W odpowiedzi na sensacyjne hybrydy Porsche, AMG potwierdziło już plan wprowadzenia do sprzedaży takiej odmiany modelu 4-door Coupe, która przyćmi dokonania rywala. Bazująca na podwójnie doładowanym, czterolitrowym V8 hybryda AMG będzie dysponowała mocą ponad 800 KM.

Co więcej, już od 2021 roku każdy model AMG będzie choćby w pewnym stopniu hybrydą. Szef sportowego ramienia Mercedesa tłumaczy, że to jedyna słuszna droga. Nie tylko dlatego, że pozwala producentom mocnych samochodów radzić sobie z coraz ostrzejszymi normami spalin. Tak naprawdę, hybrydowa technologia otwiera przed producentami zupełnie nowe możliwości w zakresie zwiększania mocy i jeszcze skuteczniejszego przenoszenia jej na drogę.

Kompaktowe moduły hybrydowe montowane w przedniej osi pozwalają, w stosunkowo łatwy sposób, tworzyć z modeli napędzanych dotychczas wyłącznie na jedną oś konstrukcje 4x4 z podwyższonymi osiągami. Poza tym, elektryczna część napędu potrafi wypełnić luki w dostarczaniu mocy przez silnik spalinowy, gdy ten czeka na zmianę przełożenia lub dopiero walczy z turbodziurą.

Gdzie jest granica napędów hybrydowych? Tę ustawił Christian von Koenigsegg. Jego budowany w Szwecji, limitowany model Regera generuje moc 1500 KM. Układ ten pokazuje wszystkie zalety hybrydyzacji napędu podniesione do potęgi n-tej. Regera korzysta z tego samego pięciolitrowego V8 co wcześniejsze modele marki, ale dzięki wspomożeniu przez trzy jednostki elektryczne dotarł do zupełnie nowego poziomu osiągów. Elastyczność tego układu jest już tak duża, że de facto korzysta on ze skrzyni o tylko jednym biegu.

Sięgając jeszcze wyżej, powracamy z otwartych ulic do Toyoty i Le Mans. Zwycięski w tym roku model TS060 Hybrid jest niezwykle zaawansowaną maszyną, na którą nie może narzekać żaden fan wyścigów. Cały układ generuje okrągłe 1000 KM, z czego bardzo duża część jest zasługą jego elektrycznych elementów. Z roku na rok będzie ich wiecej, bo organizatorzy nakładają coraz surowsze limity zużycia paliwa dla startujących w Le Mans samochodów.

Hybrydy już na tę chwilę stanowią najbardziej skuteczne rozwiązanie w najwyższej lidze wyścigów długodystansowych, ale nie tylko tam. Już od paru lat są standardem w Formule 1, a za parę lat będą także w WRC i DTM.

Tradycje ścigania się hybrydami są dłuższe, niż można sądzić. Co do zasady, powinny dawać one największą korzyść w wyścigach długodystansowych, dlatego tam zaczęły swoją karierę. Pierwsza hybryda w Le Mans pojawiła się już w 1998 roku. Był to eksperymentalny Panoz Q9 GTR-1 Hybrid. Jeszcze przed startem okazało się, że technologia na tamten moment nie była jednak wystarczająco rozwinięta i samochód był niekonkurencyjny.

Ale postęp następował szybko. Głównie za sprawą Toyoty. W 2007 roku Team Sard zapisał się w historii motorsportu. Wygrał 24-godzinny wyścig w Tokachi z pomocą Toyoty Supry. Hybrydowej, z trzema silnikami elektrycznymi. Tytuł najbardziej nieprawdopodobnego samochodu wyścigowego należy jednak do Toyoty Prius GT300, która startowała w tej prestiżowej japońskiej serii z nawet niezłymi skutkami. Rywalizują w niej naprawdę szybkie i poważne bolidy, wręcz na miarę DTM. Prius na torze szybko dorobił się poważnego rywala: hybrydowej Hondy CR-Z GT Mugen.

W Le Mans hybryda wygrała po raz pierwszy w roku 2012. Było to Audi, więc projekt ten nietypowo bazował na silniku wysokoprężnym. To właśnie w tym roku także do stawki tego kultowego wyścigu powróciła Toyota. W Le Mans wtedy nie wygrała, ale jeszcze w tym samym roku zaliczyła swoje pierwsze zwycięstwa w niektórych rundach mistrzostw w wyścigach sześciogodzinnych.

Dziś już Le Mans bez hybryd w topowej klasie nie sposób już sobie wyobrazić. Siłą rzeczy i ta technologia będzie więc przechodzić do samochodów drogowych o podwyższonych osiągach, tak jak z czasem było to z turbosprężarką, spojlerami i wieloma innymi zdobyczami technologicznymi, do których fani podchodzą najpierw sceptycznie.