Ile CO2 tak naprawdę emituje samochód elektryczny w Polsce?

Wraz z popularyzacją samochodów elektrycznych rodzi się wokół nich coraz więcej wątpliwości. Okazuje się, że samochody „bezemisyjne” wcale takie nie są. Prąd do swojego napędu muszą skądś w końcu wziąć, a w krajach takich jak Polska pobierają go w dużej mierze ze spalania zatruwającego powietrze węgla. Jak dalece więc rozwiązanie to jest rzeczywiście ekologiczne? Wyniki naukowych opracowań mogą zdziwić.

Gdy elektryczna rewolucja w przemyśle samochodowym przybiera coraz bardziej realne kształty, podnoszą się też głosy wątpiące w rzekomą ekologiczność tego rozwiązania. Szczególnie w krajach takich jak Polska można się zastanawiać, na ile jest to rzeczywiście sensowne wyjście, skoro prąd potrzebny do naładowania akumulatorów jest pobierany z krajowej sieci energetycznej.

W naszych realiach oznacza to, że samochody elektryczne w dużej mierze jeżdżą na… węgiel, czyli jeden z najbardziej trujących surowców w spalaniu. Może więc tak naprawdę, samochody elektryczne w Polsce przyczyniają się nie do poprawy, a wręcz do pogorszenia jakości powietrza?

Wątpliwości takie doprowadziły już do powstania wielu naukowych analiz w Polsce i za granicą. Wniosek z nich jest jednoznaczny: w całkowitym rozrachunku napęd elektryczny nadal jest najlepszy dla środowiska, i to także w naszym kraju. Korzyści w naszym przypadku są mniejsze, ale jazda samochodami elektrycznymi nadal przyczynia się do poprawy jakości naszego powietrza w znacznym stopniu.

Według zaprezentowanych w niedawnym raporcie wyliczeń dra Maartena Messagie z Vrije Universiteit z Brukseli i think-tanku MOBI, jazda autem z napędem elektrycznym pozwala w polskich warunkach zredukować emisję CO2 o około jedną czwartą w stosunku do jazdy analogicznym samochodem z silnikiem diesla. To już niezły wynik, mimo że Polska posiada fatalny bilans emisji CO2 w produkcji energii. Każda wyprodukowana kilowatogodzina w naszych realiach wiąże się z wypuszczeniem do atmosfery 650 gram dwutlenku węgla.

W takich warunkach przejście na elektromobilność wbrew pozorom nie jest mimo wszystko korzystne, a raczej szczególnie potrzebne. Składają się na to dwa argumenty. Po pierwsze, auta tego typu pomagają lepiej rozłożyć emisję CO2. Wyprowadzają spaliny i inne szkodliwe substancje z wąskich ulic miast, gdzie przebywa dużo osób, i koncentrują je w elektrowniach. W nich kominy wyrzucają szkodliwe cząstki z dala od ludzi, w górne partie atmosfery. Tam potencjalnie łatwiej też poddać je procesom filtracji.

Pomimo nie do końca dostosowanej do nowych, ekologicznych standardów sieci energetycznej w naszym kraju, samochody elektryczne wyznaczają najlepszy kierunek rozwoju mobilności. Należy przy tym pamiętać, że jesteśmy dopiero na początku tej drogi, a przyszłość, do której eko-rewolucja nas doprowadzi może być tylko lepsza i bardziej czysta niż to, co znamy obecnie.

Gdy sposób produkcji prądu w Polsce stanie się mocniej oparty o inne źródła energii niż węgiel, przewaga aut elektrycznych będzie jeszcze mocniej rosła. Stanie się tak, ponieważ Polska będzie zmniejszała udział węgla w swojej energetyce. Nie są to tylko życzenia obrońców środowiska czy producentów samochodów, ale realne działania Unii Europejskiej, które przyniosą wymierne efekty także w naszym kraju.

Podczas gdy w 2015 roku średni wynik pozyskania energii z tego surowca przez kraje takie jak Polska wyniósł 300 g CO2/kWh, to już w przyszłym roku będzie on wynosił 260 g CO2/kWh. Za dziesięć kolejnych lat spadnie do 200 g CO2/kWh, a w roku 2050 ma wynosić już tylko 80 g CO2/kWh.

Jak bardzo szkodliwe dla środowiska będą samochody elektryczne w takich realiach? By się o tym przekonać, wystarczy spojrzeć na kraj z drugiego końca zestawienia emitentów dwutlenku węgla w Unii Europejskiej, czyli zajmującą zaszczytne pierwsze miejsce Szwecję.

Wyprodukowanie jednej kilowatogodziny prądu wiąże się tam z emisją ponad trzydziestokrotnie mniejszą niż w Polsce, bo wynosi średnio 20 gram CO2. W takich warunkach jazda samochodem elektrycznym jest aż o 85 procent mniej szkodliwa niż analogicznym modelem z silnikiem Diesla.

Jak widać, nawet przy maksymalnym wsparciu ekologicznych inicjatyw, napęd elektryczny i tak musi wiązać się z pewną emisją CO2. Może być ona jednak na tyle mała, że pozostaje praktycznie niezauważalna. Najbliższa ideałowi jest w tym zakresie energia wiatrowa. O ile przejechanie jednego kilometra bazując na energii elektrycznej pozyskanej z węgla, wiąże się z emisją do atmosfery 180 g CO2, o tyle w przypadku energii słonecznej bilans ten wynosi 20 g, a elektrowni wiatrowych – zaledwie 1-2 g CO2/km.

Skoro już mówimy o energetyce, warto zwrócić uwagę na jeszcze jeden argument, podnoszony przez osoby wątpiące w słuszność samochodów elektrycznych. Wskazują oni, że gdyby na polskich drogach rzeczywiście znalazł się milion aut z takim napędem, to zapotrzebowanie na energię wzrosłoby do stopnia paraliżującego działanie całego kraju – a przy okazji przyczyniło się do jeszcze większej emisji CO2.

I w tym przypadku możemy opierać się na obiektywnych liczbach dostarczonych przez ekspertów. Tym razem z Ministerstwa Energii. Według rządowego raportu, ładowanie miliona samochodów elektrycznych w polskich warunkach doprowadziłoby do wzrostu zapotrzebowania na energię na poziomie czterech terawatogodzin rocznie.

Wydaje się dużo, ale tak naprawdę to zaledwie ułamkowa część procenta w skali produkcji prądu w całym kraju. Jest to wartość, która mieści się w rządowym planie zwiększania produkcji energii w najbliższych latach. Administracja państwowa będzie konsekwentnie ją rozwijała nie tylko z pobudek ideologicznych, ale i czysto pragmatycznych.

W tym samym raporcie Ministerstwo Energii szacuje, że zwiększone zapotrzebowanie na energię elektryczną przyniesie rocznie dodatkowe dwa miliardy przychodu do budżetu państwa. Jak widać, elektromobilność działa – i przynosi jeszcze więcej korzyści, niż można się spodziewać.

Partnerem treści jest Volkswagen