Jazda elektrykiem w -30°C. Sprawdziłem, czy to bardzo zły pomysł

Samochody elektryczne zimą? Mają trochę pod górkę, choć zimy u nas już nie takie, jak "za Gierka". Dlatego udałem się do Finlandii, za koło podbiegunowe, by przekonać się jak z temperaturami dochodzącymi w nocy do -30°C poradzi sobie Porsche Taycan. Wyniki zużycia i zasięgu mnie zaskoczyły – ale wpływ na nie miały nie tylko ekstremalnie niskie temperatury.

Moja podróż Porsche Taycanem 4S Sport Turismo po Laponii rozpoczyna się na lotnisku w Rovaniemi. Organizatorzy testu przekazują mi kluczyki do auta – już rozgrzanego i naładowanego niemal "na full", więc wskaźnik zasięgu pokazuje 299 km. Za oknem jest -12°C, w nocy temperatura ma spaść do -26°C. I o to chodziło, wszak zostałem tu zwabiony nie tylko obietnicą zobaczenia zorzy polarnej, ale przede wszystkim pokazem dzielności aut elektrycznych w starciu z zimowymi warunkami.

Jest tu tak zimno, że nawet kierowcy aut spalinowych podpinają swoje samochody do gniazdek elektrycznych – by zasilać grzałki silników. Dlatego też elektryczne słupki przy miejscach parkingowych były w północnej Skandynawii powszechne jeszcze zanim elektryki trafiły do łask. Być może jest to też jeden z powodów, dla których kierowcy na północy Europy są najbardziej na świecie skłonni przesiadać się na elektryki – podpięcie auta do gniazdka jest dla nich czymś naturalnym.

W zeszłym roku w stawianej za wzór Norwegii odsetek aut bateryjnych w pierwszych rejestracjach wyniósł niewiarygodne 79 proc. W Szwecji i Islandii – 33 proc. W Danii 21 proc., a w Finlandii, gdzie właśnie wylądowałem, 18 proc. To nadal więcej niż wynosi średnia dla Unii Europejskiej (12 proc.) i rzeczywiście wśród lotniskowych taksówek widzę kilka Tesli i innych elektryków. Mimo że tu bywa dużo zimniej niż u nas.

Prosto z lotniska udaję się do wioski Świętego Mikołaja. Wybudowana w latach 80. ubiegłego wieku uchodzi za "oficjalny" adres, na który dzieci z całego świata wysyłają listy z życzeniami prezentowymi. Jeśli ktoś lubi stać w kolejkach, to może sobie w nagrodę zrobić zdjęcie z brodatym przebierańcem lub przejechać saniami z reniferem. Natomiast bez kolejek do selfie polecają się ozdobne słupy wyznaczające linię koła podbiegunowego.

Skoro tu już jestem, to muszę sobie odpowiedzieć na zasadnicze pytanie: czego sobie życzyć na święta za 293 dni? Pokoju w Ukrainie, wiadomo, ale to od zaraz. Kierowcy aut elektrycznych w Polsce pewnie życzyliby sobie ponadto infrastruktury ładowania przynajmniej tak dobrej, jak w Finlandii. W 2022 r. wg danych ACEA na 100 km fińskich dróg przypadało 4,8 ładowarki (AC i DC). U nas – 0,7. Czy Święty temu podoła?

Wesoły boss korporacji bożonarodzeniowej słynie na świecie z hojności, lecz w swojej wiosce kierowcom elektryków ma do zaoferowania tylko gniazdo siłowe i jeden punkt ładowania AC. Sam przecież stawia na najbardziej ekologiczny "napęd" zasilany siankiem, a jednostki wycofane z parku lądują na talerzu w restauracji. Zero waste. Renifery wolę jednak pogłaskać niż spożywać. Więc posilony łososiem, zaliczywszy oficjalną placówkę pocztową Świętego Mikołaja, opuszczam "Mikołajkowo" przez sklepy z pamiątkami. Przy wyjeździe z parkingu mijam się z mułem testowym – Porsche testuje tu już Taycana w wersji po liftingu. Skoro tak, to Taycan musi sobie radzić z ekstremalnym zimnem.

Droga do naszego miejsca noclegowego prowadzi przez rzekę – i to dosłownie. Ponieważ temperatura zimą nie wzrasta powyżej 0°C, tworzy się wystarczająco gruba i bezpieczna warstwa lodu – służby wytyczają sezonowo oficjalną drogę na rzece. Nie należy jednak wjeżdżać tu autem cięższym niż 2,5 tony (Taycan 4S Sport Turismo waży bez kierowcy 2250 kg) i przekraczać 40 km/h. Zbyt szybka jazda mogłaby wytworzyć falę pod warstwą lodu i mógłby on pęknąć.

Słońce żegna pięknym zachodem i po przejechaniu tego dnia zaledwie 69 km Taycanowi zostaje jeszcze 243 km zasięgu. Nocujemy na odludziu, w środku lasu, na skraju jeziora. Do chatek dojeżdża tylko skuter śnieżny, a prąd zapewniają panele słoneczne. W końcu gdzie, jak nie zdala od cywilizacji oglądać zorzę polarną? Niestety, spektakl na niebie się nam nie ukazuje.

Drugiego dnia ruszamy o 6:30 – wstępnie podgrzanym autem. Choć Taycan miał jeszcze spory zapas energii, ekipa organizująca wyjazd zabrała go na noc na ładowarkę. Miło z ich strony, ale za to nici z "odpalania elektryka" przy minus 25 stopniach tego orzeźwiającego poranka. Prognozowany zasięg przy 80 proc. baterii: 225 km. Hmn. Wczoraj było "mniej baterii" i więcej zasięgu…

Pierwszym celem tego dnia jest port na wyspie Axelsvik w Szwecji, oddalony o 165 km. Stamtąd bowiem odpływa lodołamacz, na pokładzie którego mamy się znaleźć, by – no cóż – pokruszyć nieco zmrożonej wody zatoki Botnickiej i pospacerować sobie z dala od lądu, na morskim lodzie.

Mimo podgrzania kabiny i baterii przed podróżą Taycan na 165-kilometrowej trasie, przy średniej zaledwie 65 km/h, zużywa tego ranka 33,4 kWh/100 km. Podczas 2,5-godzinnej podróży powietrze za oknem ociepla się tylko do -19°C, w kabinie klimatyzacja utrzymuje zadane 21°C, tymczasem akumulator wychładza się z 11°C do… -1°C. Nie spodziewałem się, że elektronika sterująca dopuści do takiego spadku temperatury ogniw.

To naprawdę są ekstremalne warunki. Do celu docieramy z 13 proc. baterii i zasięgiem 34 km. Mimo ustawienia celu w nawigacji (co usprawnia obliczanie realnego zasięgu) gdzieś po drodze niestety "uciekło" nam 26 km zasięgu.

W porcie nie ma niestety żadnej ładowarki (przyjeżdżają tu raczej autokary z turystami z Azji, choć stoi też kilka elektryków), więc znów pomocą służy ekipa obsługująca naszą eskapadę – my ładujemy się na lodołamacz, a oni jadą ładować Taycana do oddalonego o 25 km miasteczka, byśmy później nie tracili czasu.

Rejs lodołamaczem to kolejna okazja by uświadomić sobie jak zimno tu jest – zamarza słona woda morska. Pod naciskiem wzmocnionego kadłuba ze specjalnie wyprofilowanym dziobem poddaje się lód o grubości ponad 1 m – obserwowanie tego spektaklu robi wrażenie. Ale zdarza się, że statek musi się cofnąć i nabrać rozpędu by przełamać jeszcze grubszy lód.

Po cichu liczyłem, że uda się też nakarmić co najmniej wieloryba, ale ostatecznie sam kończę w stroju homara i wskakuję do lodowatej wody. Zdjęcia z tego dostępne tylko dla wybranych, Państwo wybaczą. Podczas trwającej kwadrans kąpieli nie robi mi się nawet zimno. Jeszcze spacer po lodzie na środku zatoki, wizyta na mostku kapitańskim i zawijamy do portu, gdzie czeka jeszcze ciepły po powrocie z ładowania Taycan.

Nawigacja twierdzi, że do kolejnego celu tego dnia dotrzemy z poziomem naładowania 67 proc. i to się sprawdza co do procenta – super. Temperatura na zewnątrz utrzymuje się na poziomie -15°C, a zużycie prądu na tym odcinku okazuje się już niższe – 27,3 kWh/100 km przy średniej 68 km/h.

Wreszcie mogę sam podpiąć Taycana do ładowarki pod pizzerią, w której zatrzymujemy się na lunch. Punkt o mocy 150 kW ma dużo mniejszą obudowę niż znane mi typy ładowarek w Polsce i jedno świetne rozwiązanie: stosunkowo ciężki przewód wyprowadzony jest górą i opleciony sprężyną – dzięki temu łatwiej się go wpina do gniazda auta. Kabel nie miota się po ziemi, nie brudzi, nie opiera na karoserii auta. Ktoś pomyślał – brawo!

Uzupełnienie prądu na stacji o mocy 150 kW trwa zdecydowanie krócej niż zamówienie i zjedzenie pizzy. Po takim ładowaniu bateria jest rozgrzana do 30°C. Na następującej po tym postoju 147-kilometrowej trasie akumulator wychładza się już tylko do 8°C, a zużycie spada do 26,9 kWh/100 km (średnia prędkość 72 km/h). W Finlandii nie jeździ się szybko. Na większości dróg, które pokonujemy tego dnia, obowiązuje ograniczenie do 80 km/h, na ekspresówkach 110. Jak na takie tempo są to więc dość wysokie wyniki, ale można liczyć na zasięg ok. 322 km. Mimo ograniczeń prędkości – jazda Taycanem daje dużo satysfakcji i jest bardzo komfortowa.

Tę noc Taycan spędza już bez dostępu do prądu (co z reguły jest wskazane), termometr wskazuje aż -30°C. W takich warunkach samochody spalinowe miewają kłopoty z "odpaleniem", ale nie Taycan. Należy jednak pamiętać, by nie zostawiać elektryka na noc z niskim stanem naładowania baterii. Po szybkim ładowaniu ruszamy. O poranku termometr wskazuje jeszcze -29°C, a bateria ma 22°C.

Trzeciego dnia jadę najpierw odśnieżoną drogą asfaltową, a potem po ubitym i wyfrezowanym śniegu – dobra okazja by porównać jaki ma to wpływ na zużycie. Na "czarnym", przy średniej 70 km/h komputer wskazuje 30,0 kWh, natomiast na "białym", przy średniej 71 km/h – aż o 4,9 kWh/100 km więcej! Różnica w oporach toczenia musi być zatem znacząca, wszak trasa biegnie po płaskim, i nie zmieniam trybu ani stylu jazdy. Frezowany, dobrze zmrożony śnieg okazuje się bardziej przyczepny, niż bym przypuszczał. Ruch jest minimalny, można czasem oderwać wzrok od drogi i nacieszyć się pięknym białym landszaftem.

Krótki postój na zrobienie zdjęć uświadamia mi wyraźnie, że w takim miejscu wolałbym nie zostać bez prądu… Jest przepotwornie zimno. Trudno oczekiwać, by w środku lasu znajdowała się stacja ładowania. Za to na stacjach benzynowych czy przy restauracjach szybkiej obsługi szybkich ładowarek zwykle jest kilka i to nawet w małych miasteczkach. Ceny za ładowanie prądem stałym o mocy >100 kW wahają się od ok. 27 do 42 eurocentów za kilowatogodzinę. Czasowe rozliczenie funkcjonuje z kolei na najszybszych stacjach Ionity – 36 eurocentów za minutę ładowania.

Ustawiając szybką ładowarkę jako cel, umożliwiam akumulatorowi odpowiednio przygotować się do przyjęcia wysokiej dawki energii. Grzałka o mocy 10 kW (odpowiada też za ogrzewanie kabiny) podgrzewa baterię w tempie 0,5°C na minutę, co oczywiście też przez jakiś kwadrans do dwóch zwiększa zużycie energii – ale to się opłaca, bo dzięki temu skraca się postój przy ładowarce.

Najniższe zużycie z wyjazdu uzyskuję między ostatnią ładowarką a lotniskiem: 26,0 kWh/100 km przy średniej 75 km/h. Arcymróz nieco odpuszcza, jest już "tylko" -11°C. Jeszcze jeden stopień cieplej i pompa ciepła mogłaby zacząć robić różnicę.

Średnia z ponad 900 km i 3 dni wyniosła jednak 30,1 kWh/100 km, co przekłada się na zasięg 278 km (użyteczna pojemność akumulatora to 83,7 kWh). Gdy testowałem Taycana 4S w Polsce, w jesiennych 17°C zużywał średnio 22,9 kWh/100 km i osiągał zasięg 365 km (gwoli ścisłości – był to sedan z 2020 roku, od tego czasu zaszło kilka drobnych zmian w napędzie).

Opierając się na tych danych: w ekstremalnych warunkach fińskiej zimy zużycie wzrosło o 31 proc., zasięg spadł o 23 proc., ale podróży to nie uprzykrzyło. Jeśli przyjąć dane WLTP różnice byłyby zdecydowanie większe. Zasięg fabryczny dla tej wersji Taycana to 417-497 km, w zależności od wyposażenia.

Czy te wyniki i doświadczenia da się przenieść na polskie realia? W Polsce temperatury dochodzące do -30°C praktycznie już nie występują. Nie ma też zwyczaju frezowania ubitego śniegu na drodze, a taka nawierzchnia potrafi zwiększyć zużycie prądu. Jednak z drugiej strony w Polsce ograniczenia prędkości są wyższe, jeździmy szybciej. Infrastruktura ładowania, choć stale się polepsza, nadal nie jest tak rozbudowana, jak w Finlandii – szczególnie w tych obszarach naszego kraju o mniejszym zaludnieniu.

Zaskoczyło mnie, że nawet przy takim podręcznikowym scenariuszu użytkowania, czyli rozgrzewaniu auta przed jazdą na ładowarce, później podczas 1,5-godzinnej jazdy akumulator potrafi się wychłodzić do nawet -1°C. Nie spowodowało to żadnej usterki, jedynie ubytek zasięgu. Poza tym Taycan w tych ekstremalnych warunkach naprawdę dał radę.

Zimą zużycie prądu w autach elektrycznych zawsze będzie wyższe niż latem – stwierdzamy to podczas każdego testu samochodu bateryjnego w chłodniejszej porze roku. Dlatego też zawsze precyzujemy warunki, w jakich przeprowadzaliśmy test. Niskie temperatury powodują, że nie tylko intensywniej pracuje ogrzewanie kabiny, foteli, kierownicy, ale dogrzania wymagają też bateria i czujniki systemów asystujących. Częste postoje na chłodzie oznaczają konieczność ponownego rozgrzania wnętrza – to znajduje odzwierciedlenie w zużyciu.

Znaczący wpływ na wynik ma sposób użytkowania. To, czy podróż rozpoczyna się od ładowarki i jak długo trwa. Ktoś, kto korzysta z garażowego wallboksa i programuje godzinę odjazdu, będzie miał diametralnie inne doświadczenia niż kierowca pokonujący te same trasy, ale bez możliwości podpinania auta do sieci w domu czy pracy, startujący w zimie zawsze chłodnym autem. Innymi czynnikami, które tak samo w autach spalinowych mają wpływ na zużycie, są opory toczenia opon zimowych, czy w dużo większym nawet stopniu montaż bagażnika dachowego bądź boksa, rujnującego aerodynamikę. Planując zimowe podróże elektrykiem, trzeba o tym pamiętać, natomiast o infrastrukturę ładowania w Finlandii pozwala już odkrywać ten kraj elektrykiem bez większych obaw.