Na prawym fotelu Mercedesa-AMG EQE 53 SUV. 1000 Nm to dopiero początek

Już sama nazwa – Mercedes-AMG EQE 53 4Matic SUV – wskazuje, że Niemcy pogubili się w tworzeniu zelektryfikowanej oferty. Nie zawiedli jednak w tworzeniu pierwszego sportowego, elektrycznego SUV-a, który zaskakuje wszechstronnością.

Na terenie byłej jednostki wojskowej mijam trzy Mercedesy-AMG One. – To był ciekawy projekt – opowiada jeden z kierowców testowych, widząc moje zainteresowanie. Zatrzymujemy się przed 15-proc. wzniesieniem z mokrym asfaltem. W takich warunkach sprint elektrycznego auta do setki zajmuje 4,5 s, co potwierdza ekran przed moimi oczami. – Wykręcamy regularnie 3,5 s na płaskim – stwierdza mój kierowca.

To chyba najlepiej podsumowuje, co przygotowała ekipa AMG. W nadwoziu typowego SUV-a ukryto podzespoły generujące nawet 687 KM i 1000 Nm, co pozwala dosłownie katapultować konstrukcję ważącą 2700 kg.

EQE 53 SUV to więcej niż same liczby. Konstrukcja podwozia wykorzystuje elementy z topowego GT 4-doora. Mamy tu nie tylko pneumatykę (zmieniającą ustawienia 160 razy na sekundę i ewentualnie obniżającą nadwozie), ale i aktywne stabilizatory, które sprawiają, że auto w ogóle nie przechyla się w zakrętach. Nisko umieszczony środek ciężkości jest tylko wisienką na szczycie tortu.

Jakby tego było mało, opcjonalnie dostępny jest tu ceramiczny układ hamulcowy. Jeden z kierowców testowych przyznaje, że jest to już przerost formy nad treścią. Największym problemem – nie tylko przy ceramice – było opracowanie płynnego przejścia pomiędzy hamowaniem silnikiem elektrycznym a przy użyciu klasycznych, mechanicznych zacisków. W niektórych elektrykach dalej jest z tym problem.

Czy wobec tego jest w ogóle sens przygotowania wersji z legendarnym już oznaczeniem 63? Osoby związane z projektem stwierdzają, że EQE – przynajmniej na razie – nie mógłby dostarczyć zadowalających doznań na torze, nawet jeśli w wydaniu 53 silniki są chłodzone dla jak najmniejszego zużycia energii.

Z drugiej jednak strony EQE nie jest samochodem, który chciałby cię zabić, jak chociażby wcześniejsze konstrukcje z Affalerbach. Tryb komfortowy naprawdę jest komfortowy, a nieliczne nierówności mogą przebić się do kabiny tylko poprzez niski profil opony. Podróżowanie w ciszy jest niezwykle relaksujące. Trzeba się jednak liczyć z tym, że niemal absurdalne możliwości przyspieszenia wiążą się z większym zużyciem energii.

Do dyspozycji mamy nieco ponad 90 kWh pojemności użytecznej ogniwa, które może być naładowane z mocą 170 kW. Producent mówi o zasięgu na poziomie 375-470 km, choć są to pomiary w cyklu WLTP, które nie są zbyt… dokładne.