Toyota Yaris czwartej generacji: po pierwszej jeździe wiem, że jest yarisem już tylko z nazwy

Następca miejskiego yarisa powstał w myśl niepisanej zasady "wszystkie toyoty mają być teraz fajne". Jednak zgodnie z nową koncepcją segmentu B nie jest to już typowy mieszczuch, lecz auto wszechstronne. To mini-kompakt, a jego atrakcyjna sylwetka w połączeniu z niezwykle wydajnym napędem wróży mu świetlaną przyszłość.

Do pewnego czasu większość samochodów segmentu B przypominała nieco powiększone modele segmentu A. Ich bryła z krótko przyciętym, niemal pionowym tyłem i krótki przód oraz wysoko poprowadzoną linią dachu sprawiała, że były to wciąż samochody miejskie, tylko trochę większe. Taki był też przez lata Yaris.

Obecnie segment B rozwija się wg nowej koncepcji samochodu bardziej uniwersalnego. Jednym z pierwszych przedstawicieli tej nowej koncepcji był VW Polo poprzedniej generacji, który na wskroś przypominał Golfa, a nowe Polo to już jest mały Golf. W ostatnich latach przeobraziło się wiele modeli, wymieniając na szybko, dotyczy to m.in. Nissana Micry, Opla Corsy, Seata Ibizy czy Forda Fiesty. Teraz do tego grona dołącza Toyota Yaris czwartej generacji.

Pod względem wymiarów są to auta bardzo podobne. Długość nowego jest mniejsza o 5 mm, trochę przybyło mu na szerokość, za to jest nieznacznie niższy. Jednak rozstaw osi wzrósł o 5 cm, co sprawia, że konstruktorzy mieli większe pole do popisu w kwestii planowania przestrzeni w kabinie.

Ta, jak na model segmentu B, jest bardzo duża. Z przodu kierowca i pasażer mogą się poczuć zupełnie swobodnie, jeśli nie są przerośnięci. Zwiększyła się szerokość kabiny, więc nie dotykają się łokciami. Duży jest zakres regulacji fotela i kierownicy, którą wreszcie można ustawiać osiowo. Małe wskaźniki mogą się nie podobać, ale dzięki temu są czytelne. Ekran multimediów i nawigacji jest na tyle duży, że nawet nieco przysłania drogę, choć bardzo nie przeszkadza.

Z tyłu całkiem wygodnie usiądą dwie dorosłe osoby, pod warunkiem, że nie mają więcej niż 180 cm wzrostu. Nawet wtedy, kiedy takie same usiądą z przodu i ustawią swoje fotele bez żadnych wyrzeczeń. Co więcej, na kolana pasażerów z tyłu zostaje jeszcze sporo luzu.

Fotele z przodu są wygodne i dobrze trzymają ciało na zakrętach. Dobra jest funkcjonalność auta, zwłaszcza w zakresie schowków i półek. Z przodu pod ekranem centralnym przygotowano półkę na odłożenie nawet bardzo dużego smartfona, do którego można wpiąć przewód zasilający bez obaw o jego zaginanie. Poniżej jest kolejna półka z ładowarką indukcyjną, a pasażer ma trzecią przed sobą.

Logika obsługi wnętrza nie pozostawia nic do życzenia, a wyposażenie jest dalekie od tego, do czego przyzwyczaiły nas przez lata auta tej klasy. Na pokładzie Yarisa – oczywiście w odpowiedniej specyfikacji – jest m.in. dwustrefowa klimatyzacja czy nagłośnienie premium marki JBL. Jest też nawigacja, ale ta akurat nie należy do zalet. Jej czytelność i działanie byłyby dobre tak z 10 lat temu.

Zgodnie z nową koncepcją auta bardziej wszechstronnego, na liście wyposażenia znajdziemy także adaptacyjny tempomat czy asystenta pasa ruchu, które pozwolą nieco odprężyć się podczas jazdy. W razie wypadku pasażerów Yarisa chronią nie tylko poduszki umieszczone w standardowych miejscach, ale także centralne, czyli wybuchające pomiędzy przednimi fotelami, zapobiegające zderzeniom kierowcy z pasażerem. Nie jest to pierwsze takie rozwiązanie na świecie (ten tytuł należy do GM), ale za to Yaris jest pod tym względem pionierem w swojej klasie.

Jeśli wspomnę, że żadnej z opisanych wyżej cech nie oferował poprzednik, to łatwiej zrozumieć, jak bardzo się te auta różnią. A to dopiero początek, bo jeszcze nie włączyłem silnika i nie ruszyłem z miejsca.

Do tej pory Toyota Yaris dobrze wpisywała się w miejskie warunki. Odpowiadały im zarówno podwozie jak i napęd. Przy wyższych prędkościach nie był zbyt stabilny, a podróż na dystansie kilkuset kilometrów nie była wygodna. Teraz to się zmienia.

Zbudowany na nowej platformie TNGA-B samochód jest zupełnie inny. Nadwozie jest sztywniejsze i lżejsze, ma nowe zestrojenie zawieszenia oraz niżej umieszczony środek ciężkości, który mieści się pomiędzy szerzej rozstawionymi kołami. To zmiany, które pozwalają Yarisem bez obaw wyjechać za miasto i wybrać się w podróż autostradą.

Wysokie prędkości na prostej czy w łukach nie robią na nim wrażenia, a stosunkowo miękkie sprężyny nie przeszkadzają w dynamicznej jeździe. Zawieszenie dobrze pochłania nierówności i wkręca się w zakręty. Prowadzenie auta daje przyjemność i poczucie bezpieczeństwa, a jego stabilność sprzyja prędkościom autostradowym.

Co więcej, znacznie lepszym właściwościom jezdnym odpowiada także napęd oparty na nowym, 3-cylindrowym silniku benzynowym 1.5 produkowanym w Polsce. Jest to jednostka wolnossąca, z wtryskiem pośrednim (ciekawe, czy jeszcze w tym roku powstanie instalacja gazowa), która w połączeniu z najnowszą generacją napędu hybrydowego generuje wspólnie z silnikiem elektrycznym 116 KM mocy i ma rozpędzać Yarisa do 100 km/h w czasie 10,3 s.

Jednak nie o sprint do setki chodziło konstruktorom, lecz o płynność przyspieszania w dużym zakresie prędkości, a zwłaszcza przy wyższych. Nowy Yaris nie tylko nie ma problemu z wyprzedzaniem w trasie, ale też z powrotem do prędkości 120-140 km/h na autostradzie, kiedy wcześniej była potrzeba jej zmniejszenia. Również pomiędzy zakrętami wymagającymi wyhamowania auto przyspiesza w sposób zdecydowany. Na pewno nie jest to jeszcze napęd sportowy, ale dynamika nie pozostawia wiele do życzenia.

Ta sama jednostka, choć pracująca w nieco inny sposób, ma również napędzać Yarisa niehybrydowego i rozwijać moc 121 KM. I to może być równie ciekawy napęd jak hybrydowy.

Skrzynia biegów w hybrydowym Yarisie nie jest już narzędziem do irytowania kierowcy, ponieważ wspiera ją wyższa moc i moment obrotowy. Co więcej, kiedy zajdzie potrzeba obniżenia przełożenia i wejścia na wysokie obroty (mocne przyspieszenie lub długa jazda pod górę), to spod maski wydobywa się trzycylindrowy warkot, a nie czterocylindrowe wycie.

Podczas jazd testowych przedprodukcyjnymi egzemplarzami nie mogłem sprawdzić zużycia paliwa, ale zapowiada się interesująco. Producent deklaruje emisję CO2 na poziomie 86 g/100 km (WLTP), w czym duży dużą rolę odgrywa napęd elektryczny, którego udział w cyklu mieszanym to aż 80 proc. Bezemisyjnie można jechać z prędkością do 130 km/h. Do tego silnik nie ma filtra GPF pomimo wysokiego stopnia sprężania 14:1.

Toyota jakby wpisała się w program walki o życie pieszych w Polsce i przygotowała dwa ciekawe systemy bezpieczeństwa, które mają zapobiegać potrąceniom. W mieście nieoceniony może się okazać system ostrzegający i hamujący przed pieszymi, którzy wchodzą na jezdnię drogi poprzecznej podczas zmiany kierunku jazdy auta. Kiedy skręcamy na skrzyżowaniach na tzw. strzałce warunkowej, nie zawsze widzimy pieszych. Jeśli system faktycznie będzie działał zgodnie z założeniami, to auto nas przed nimi ostrzeże, a w razie potrzeby uruchomi hamulce.

Drugim jest system Emergency Steering Assist. Nie tylko wspomaga kierowcę w trudnych sytuacjach delikatną reakcją układu kierowniczego, ale także ominie niezauważonego na przykład poza obszarem zabudowanym pieszego maszerującego prawą stroną jezdni. Oba systemy będą mogły też uchronić kierowców przed poważnymi konsekwencjami, zawłaszcza od 1 lipca, kiedy wejdą w życie znowelizowane przepisy.

Obejrzyj moje wrażenia z pierwszych jazd nową Toyotą Yaris:

Już w czerwcu ruszy produkcja seryjna tego modelu, który prawdopodobnie przejdzie jeszcze drobne poprawki. Inżynierowie przepytywali dziennikarzy i skrupulatnie notowali wszelkie zalety i wady, oczekując zwłaszcza tych drugich. Ja ze swojej strony zwróciłem tylko uwagę na materiały, które owszem są twarde jak w każdym aucie segmentu B, ale w Yarisie nie wyglądają za dobrze, a niby materiałowe wykończenie drzwi w praktyce jest twardym tworzywem. Myślę, że to jedna z niewielu rzeczy, która faktycznie może jeszcze zostać poprawiona.

Czasu jest już niewiele. We wrześniu ruszy sprzedaż samochodu w Polsce. Cen jeszcze nie znamy, ale jedno jest pewne – nowy Yaris będzie droższy od poprzednika. Jest samochodem pod każdym względem o klasę lepszym i tak na dobrą sprawę może być konkurentem Corolli hatchback. To model, który bez obaw można kupić jako jedyny w rodzinie i cieszyć się nim tak samo jak kompaktem.