Nowa Toyota Corolla Hathback Hybrid jest świetna, ale nie dla każdego

Nowa toyota robi bardzo dobre pierwsze wrażenie. Już sam wygląd to w mojej opinii pierwsza liga segmentu kompaktów. Auto jest zwarte, ma świetne proporcje i agresywnie narysowany przód. Corolla w porównaniu z Aurisem, którego zastąpiła, prezentuje się tak, jakby była z innej epoki. Wygląda wreszcie jak samochód dla zwykłych ludzi, a nie tylko przedstawicieli handlowych. Nie sposób też nie zauważyć nawiązań do stylistyki lexusów.

Corolla jest zaprojektowana na nowej platformie TNGA GA-C i choć wygląda na mały samochód, to okazuje się większa od poprzedniczki. Ma o 40 mm dłuższy rozstaw osi i tyle samo urosła na długość. Jest niższa, ale szersza, co wpłynęło bardzo pozytywnie na proporcje.

W parze z ładnym wyglądem zewnętrznym idzie też wygląd wnętrza. Zachowawczy kokpit upiększa wyglądająca na sportową kierownica oraz zmieniające się zależnie od trybu jazdy wskaźniki. Również fotele sprawiają wrażenie sportowych, a faktycznie mają dobre podparcie boczne i okazują się wygodne. W aucie siedzi się dość nisko, choć i tak chciałbym jeszcze nieco niżej. Czarna podsufitka wersji Selection dopełnia charakteru.

Całe wnętrze wykonano z nieźle wyglądających materiałów oraz wykończono na odpowiednim do segmentu C poziomie. Znacznie lepiej niż Aurisa. Są też prawie wszystkie techniczne rozwiązania, jakich się oczekuje, m.in. wyświetlacz head-up, ładowarka indukcyjna, system multimedialny czy dobrej klasy audio. Brakuje tylko łączności za pomocą CarPlay czy Android Auto.

Co do smartfona, bardzo podoba mi się miejsce do jego odłożenia. Niby leży na wierzchu, ale nie przesuwa się nawet na szybko pokonywanych zakrętach, a umieszczenie gniazda USB obok nie powoduje, że kable plączą się po tunelu środkowym i do tego można użyć bardzo krótkiego przewodu.

To wszystko na pierwszy rzut oka sprawia, że Toyota Corolla mogłaby być uznana za jedno z najlepszych aut w swojej klasie, ale są też dwa kiepskie obszary. Gdyby to miało być auto przedstawiciela handlowego, bez znaczenia. Jednak nie zawsze tak będzie.

Pierwszy z nich to miejsce z tyłu, którego po prostu nie ma. Mało, to mało powiedziane, bo większość aut segmentu B oferuje więcej przestrzeni na kolana. Na pewno po części wynika to z dużego zakresu regulacji kierownicy i przednich foteli, które można mocno odsunąć i rozsiąść się jak w aucie z wyższej półki.

Niestety nawet po odnalezieniu granicy komfortu w ustawieniu pozycji za kierownicą, wciąż nie mieściłem się sam za sobą przy wzroście 180 cm. Przy wygodnym ustawieniu fotela nie ma nawet mowy o umieszczeniu za mną dzieci w fotelikach. Jest za to sporo miejsca nad głową, więc w razie czego można przesunąć do przodu pasażera i stworzyć przestrzeń dla trzech dorosłych.

Drugi rozczarowujący obszar to bagażnik, którego pojemność 313 litrów jest najwyżej przeciętna... dla aut segmentu B. Dotyczy to jednak wyłącznie wersji 2.0, bo słabsza odmiana 1.8 ma już normalny, 361-litrowy kufer. Dobrze, że przynajmniej kształt tego jest praktyczny. Zastosowano też łamaną podłogę, która ułatwia aranżację przestrzeni oraz haczyki.

Okazuje się więc, że pomimo wielu zalet i atrakcyjnego wyglądu, Toyota Corolla hatchback, zwłaszcza w najmocniejszym wariancie hybrydowym z silnikiem 2.0 nie sprawdzi się jako auto rodzinne. Jest zbyt ciasna i ma za mały bagażnik. Poprzednik był nieco lepszy. Pierwszy problem da się wyeliminować jedynie zamawiając sedana lub kombi, natomiast drugi – wybierając inne odmiany napędu. Tylko, że ten jest tak dobry, że aż szkoda.

O świetności napędu hybrydowego nowej generacji przekonałem się już testując Toyotę RAV4. Tylko czekałem na test Corolli. Nie zawiodłem się. Dynamika nie pozostawia wiele do życzenia, bo auto do setki przyspiesza w czasie 7,9 s.

2-litrowy benzyniak brzmi przy tym wybornie i to bez żadnych zabiegów typu dźwięki z głośników czy sportowy wydech. Po prostu naturalny warkot wolnossącej benzyny, która z pełną werwą wkręca się na obroty.

W przeciwieństwie to RAV4 czy na przykład Camry, Corollę wyposażono w obrotomierz. Dzięki niemu widać, że przekładnia eCVT łącząca koła z hybrydowym napędem jest odpowiednio zestrojona ze swoimi przełożeniami. Przy prędkości 140 km/h silnik kręci się tylko 3000 razy na minutę. Jadąc drogami krajowymi bez nadmiernego wciskania pedału gazu nie przekracza się wartości 2000-2200.

Dobra jest odpowiedź na gaz, praktycznie bez opóźnień. Skrzynia żwawo zbija przełożenie i dokręca motor do czerwonego pola. W trybie sportowym Corolla przypomina typowego warm hatcha, ma osiągi które zaspokoją wymagających. Duży w tym udział 109-konnej jednostki elektrycznej, bo gwoli ścisłości – benzynowy silnik 2.0 rozwija 153 KM. Cały napęd osiąga maksymalnie 180 KM.

Przy bardzo dobrej dynamice nie trzeba się obawiać wysokiego spalania. Najwyższe jest na autostradzie – 7,6 l/100 km – najniższe na drodze krajowej. Restrykcyjnie przestrzegając ograniczeń prędkości bez problemu osiągniecie 4,7 l/100 km i to przy średniej prędkości ok. 75 km/h. Tyle samo przy stałej 90 km/h, kiedy to wskazówka obrotomierza waha się pomiędzy 1300 a 1500 obr./min.

Dynamiczna jazda po drogach krajowych czy stała prędkość 120 km/h przyniesie spalanie rzędu 5,7 l. Trudno przekroczyć barierę 6,5 l jeżdżąc "sportowo", a w mieście wystarczy Corolli tylko 5,0 l/100 km. W trybie EV można pokonać dystans około 1,5 km jadąc wyłącznie na prądzie. Ważne, by nie przekraczać prędkości 50 km/h - powyżej może się już włączyć napęd spalinowy.

Zawieszenie Corolli jest dobrze zestrojone do osiągów jakie oferuje i moim zdaniem takie ustawienie byłoby złotym środkiem gdyby zastosować obręcze 17-calowe zamiast 18-calowych. Komfort resorowania byłby odrobinę wyższy – o tyle, ile zabrakło testowemu egzemplarzowi.

Mimo to Corolla prowadzi się pewnie, nie zaskakuje, nie ma problemów z trakcją (chyba, że na mokrej nawierzchni) i nie czuć masy baterii. Skręca chętnie nie wykazując przy tym nadmiernej podsterowności. Zresztą samochód waży rozsądne 1340 kg, co przekłada się też na ładowność aż 570 km. To bardzo dobra wartość.

Jeśli chodzi o zawieszenie, to Corolla nie oferuje tego co Focus czy Golf, ale też nie ma się czego wstydzić. Przyjemnie się nią jeździ, w czym duży udział ma także brzmienie silnika czy pozycja za kierownicą. No i to niskie spalanie, które wręcz do dynamicznego podróżowania zachęca. Szkoda tylko, że zbiornik paliwa ma ledwie 43 litry pojemności.

Chcąc kupić Toyotę Corollę ze 180-konnym napędem w takiej specyfikacji jak na zdjęciach, musicie wydać 128 400 zł. Uboższa wersja Active wyceniona na 106 900 zł i tak jest dosyć droga. Dla porównania, 182-konnego Focusa ST Line z automatem kupicie za 93 750 zł, a diesla o mocy 150 KM za 99 550 zł.

Jest więc jeszcze spore pole do popisu z dodatkami jeśli zdecydujecie się na forda. Choć z drugiej strony, przy każdym przejechanym kilometrze z oszczędną hybrydą w Corolli różnica będzie się zacierać. Śmiało można powiedzieć, że w porównaniu z benzynowym Focusem toyota będzie o 2 l/100 km oszczędniejsza. Mimo to nie zwróci się prędko.

Dlaczego porównuję Corollę z Focusem? Ponieważ to jedne z najnowszych kompaktów na rynku i samochody, którymi w ostatnim czasie jeździłem z wielką przyjemnością. Miałbym duży dylemat, gdybym miał wybrać jeden z nich. Corolla na pewno przekonuje spalaniem i lepszym wykonaniem, ale Focus jeździ lepiej i jest przestronniejszy, tańszy i ogólnie ma więcej zalet. Gdyby nie ta cena...