Test: Peugeot 508 HYbrid - podnosi poprzeczkę, ale popularności nie zdobędzie

Francuzi muszą zostawić na razie rozwijanie silników wysokoprężnych i skupiają się na elektryfikacji. Przykład Peugeota 508 HYbrid pokazuje, że idzie im całkiem nieźle. Biorąc pod uwagę "spalanie" w mieście, diesel stracił rację bytu. Trzeba tylko spełnić jeden warunek - ładować 508 codziennie.

Moja przygoda z hybrydami plug-in to historia pełna fascynacji i rozczarowań. Gdy pierwsze sztuki zaczęły się pojawiać na drogach, byłem zafascynowany. Po mieście można było przecież jeździć bezemisyjnie, taniej, ale i również dynamiczniej. Silnik spalinowy liczył się przecież na trasie. Później, gdy testowałem pierwsze egzemplarze plug-inów, okazało się, że ani specjalnie daleko nie można pojechać na prądzie, ani dynamika malutkich silniczków spalinowych nie zachwyca. Zwłaszcza, że baterie swoje ważyły.

Ostatnim takim przykładem była Škoda Superb, która po rozładowaniu była napędzana przez silnik o pojemności 1.4 l. Na holenderskich trasach testowych braki w dynamice były widoczne na odcinkach szybkiego ruchu. Dało się wyczuć, że jednostka sprawiała wrażenie przytłoczonej autem. Pomysł, który wydawał się genialny na papierze, wcale taki w rzeczywistości nie był.

Francuzi muszą być bardzo poirytowani, bowiem po latach inwestycji w silniki wysokoprężne (które są naprawdę dobre) muszą ekspresowo przerzucić się na samochody hybrydowe i elektryczne. 508 oferowany jest zarówno z silnikiem benzynowym, Diesla, lub jako hybryda plug-in. Tę ostatnią stworzono dodając do znanej już jednostki 1,6 l o mocy 180 KM silnik elektryczny mający 110 KM (choć ważniejszą wartością jest 320 Nm dostępnych od razu). Nie oznacza to, że moc to 290 KM. Peugeot informuje o 225 KM. Mocniejsze wersje, nawet z napędem na cztery koła, już zapowiadane dosyć dawno, na razie stoją pod znakiem zapytania.

Peugeot i tak jest jednym z mniejszych samochodów w klasie, upakowanie więc baterii o pojemności 11,6 kWh nie było proste. Zwłaszcza, że pojemność bagażnika nie uległa zmianie. Zmniejszono więc zbiornik paliwa z 62 do 42 l. Wzrosła za to waga samochodu – z 1420 do 1864 kg. Zwłaszcza ta ostatnia zmiana z punktu widzenia ekologii specjalnie korzystna nie jest.

Podczas bezszelestnej jazdy przez miasto Peugeot 508 HYbrid zużywa ok. 16-17 kWh/100 km, co pozwoliło mi przejechać bezemisyjnie 44 km. Tyle wystarczy w codziennym podróżowaniu, choć wydaje mi się, że kilka kilometrów więcej byłoby w zasięgu, gdyby nie opony. Ten egzemplarz poruszał się na oponach Michelin Pilot Sport 4. Niecodzienny wybór ogumienia, co dało mi do myślenia.

Elektryczna cisza doskonale pasuje do komfortu, który zapewnia kabina francuskiej limuzyny. Oczywiście prąd kiedyś się skończy, więc wówczas do gry wchodzi jednostka benzynowa, która zużywa ok 7,3 l w mieście (na autostradzie 7,7 l). Co ważne, za nic ma sobie dodatkowe kilogramy wynikające z obecności baterii, więc Peugeot 508 okazuje się być samochodem wszechstronnym.

Nawet nie zdawałem sobie sprawy jak bardzo. Zazwyczaj z rezerwą podchodzę do rozmaitych trybów jazdy, które w większości przypadków owocują tylko zmianą pracy skrzyni biegów, która zaczyna szarpać w co bardziej sportowych ustawieniach. Tu jest inaczej. W trybie sportowym zawieszenie adaptacyjne przyjemnie się utwardza, wspomaganie stawia większy opór, a energia odzyskiwana jest ze zdwojoną siłą. Niestety, w każdym trybie hamulce działają bardzo specyficznie. "Łapią" równo, po czym na ostatnich metrach, już przy 10 km/h, można odnieść wrażenie, że hamują zdecydowanie mocniej (dobrym słowem jest "dobijają"). Trzeba się do tego przyzwyczaić.

Peugeot 508 nagle okazuje się autem bardzo wciągającym. Fakt, że katalogowo wypada on słabiej w sprincie do setki (8,1 s zamiast 7,3 s w autach z benzynowym silnikiem 225 KM), lecz sposób oddawania mocy jest zupełnie inny, natychmiastowy. Wilk w owczej skórze? Nie do końca, jednak zmiana charakteru jest mocna i zauważalna, ale tylko wtedy, jeśli auto jest regularnie ładowane. Na "zwykłym" gniazdku trwa to ok. 7 godzin, ale jeśli mamy ładowarkę naścienną, wtedy już tylko niecałe 2 godziny.

Tak jak wybór hybrydy plug-in zamiast "klasycznych" jednostek jest podyktowany bardzo specyficznymi potrzebami (czyli mały zasięg dzienny, możliwość ładowania auta przez noc), tak i sam Peugeot nie ułatwia wyboru. 508 został zaprojektowany zupełnie inaczej niż np. Opel Insignia (z którą to – według plotek - może mieć już niedługo bardzo dużo wspólnego). Francuzi postawili na styl. Mamy więc bezramkowe drzwi, charakterystyczną pozycję za kierownicą czy małą ilość miejsca z tyłu.

Twórcy od razu stwierdzili, że z tyłu rzadko podróżują dorośli, a dzieci nie potrzebują tyle miejsca. To odważne założenie, ale wygląd wymagał poświęceń. Widać, że skupiono się na pierwszym rzędzie, gdzie nie tylko siedzimy nisko, ale i czujemy się – autentycznie – jak pilot myśliwca. Drążek zmiany przełożenia teraz dodatkowo uruchamia mocniejsze odzyskiwanie energii. Kierownica, którą trzeba umieścić nisko, przypomina te montowane w gokartach. Nie ma tutaj wyświetlacza przeziernego na szybie (co wydaje się oczywistym dodatkiem), ale wynika to z położenia zegarów tak wysoko, że nie jest on nawet potrzebny.

Co najważniejsze, da się wyczuć, że Peugeot jakby aspirował nieco wyżej. Nawet pseudodrewno wygląda nieźle. Hybrydowa wersja otrzymuje tapicerkę z Alcantary. Tak naprawdę jedyną "wpadką" pozostają multimedia. Zaprojektowane nieco nielogicznie, działające za wolno i obsługujące też klimatyzację, więc jeśli korzystacie z Android Auto, trzeba opuścić ten widok, by zmienić temperaturę.

Na pewno argumentem przeciwko będzie cena Peugeota 508, a dopóki firmy nie będą naciskały na zakup hybryd do celów służbowych, ta odmiana pozostanie ciekawostką. Importer życzy sobie bowiem 173 200 zł za wersję Allure, podczas gdy "czysta" benzyna wyceniana jest na 147 500 zł. Można też spojrzeć inaczej – za tę cenę kupimy już auto z silnikiem Diesla i z wyposażeniem o stopień wyższym. Argument "mało pali w mieście" przestaje istnieć przy porównaniu hybrydy plug-in i jednostki wysokoprężnej.