Pierwsza jazda: Cupra Born – do pełni szczęścia brakuje ważnego elementu

Cupra intensywnie rozwija swoje portfolio, w którym nie mogło zabraknąć elektryka. Oto jest więc Born, który zgodnie z filozofią marki, ma zapewnić odpowiednią dawką sportowych emocji. Podczas pierwszych jazd w Hiszpanii miałem okazję przekonać się, czy tak faktycznie jest.

Cupra z racji swojego niedawnego oddzielenia, niemal każdym modelem chwali się, że "to ten pierwszy". Najpierw była "pierwsza pierwsza" Ateca, później pierwszy indywidualny model — Formentor – a teraz czas na pierwszego elektryka. Born, który w ostatniej fazie rozwoju odrzucił prototypowy przedrostek "el", nawiązuje po prostu do angielskiego znaczenia słowa. A więc oto się narodził. Z przysłowiowym hiszpańskim temperamentem, jest produkowany w tej samej fabryce, co ID.3 – w Zwickau.

Cupra Born bazuje zresztą na płycie MEB i już ogólny zarys nadwozia zdradza, że jest spokrewniony z volkswagenem. Hiszpanie zrobili jednak wiele, by o ich pierwszym elektryku nie mówić po prostu "brat ID.3". Widać to zresztą już po designie. O ile volkswagen wygląda bardziej jak przeskalowana zabawka, Born poszedł w stronę nieco ostrzejszych i bardziej wyrazistych kresek, nadających więcej dramaturgii. A to wszystko okraszone miedzianymi wstawkami.

Starania Cupry widać też we wnętrzu. I nie chodzi tylko o inny tunel środkowy, który przyjął formę zamykanego roletą schowka, czy większego, standardowego 12-calowego ekranu, ale także o rezygnację z panelu dotykowych przycisków, wywołujących m.in. panel klimatyzacji.

Spotkamy tu co prawda charakterystyczny (także dotykowy, a jakże) suwak do sterowania głośnością czy temperaturą, jednak cała reszta została upakowana już na głównym wyświetlaczu. I pojawiają się pierwsze problemy. Po pierwsze – przy tak ogromnym natłoku informacji doprowadza to do oczopląsu, a po drugie, system, jak niestety przystało na oprogramowanie VAG-a, bardzo często się zacina lub po prostu się resetuje. Jeśli korzystacie głównie z nawigacji, od jego kaprysów może uratować Android Auto czy Apple Car Play.

Co jednak ważniejsze, Cupra poświęciła dużo uwagi na wykończeniu wnętrza. I tak względem ID.3 znajdziemy więcej elementów obszytych miłym w dotyku gąbczastym materiałem czy przypominającym alcantarę materiałem z recyklingu. Z kolei obszycie foteli to SEAQUAL YARN, który powstaje z wyłowionego z Oceanu i przetworzonego plastiku.

A to niejedyny ekologiczny aspekt, którym mogą pochwalić się Hiszpanie. Jak twierdzą, sumaryczna ścieżka produkcyjna, włączając w to wydobycie surowców, aż do przekazania samochodu klientowi, jest neutralna pod kątem emisji CO2. Składowe, w których zachowanie zeroemisyjności jest jeszcze niemożliwe, są kompensowane przez certyfikowane udziały w programach środowiskowych.

Wracając jeszcze na chwilę do wnętrza, upakowanie wszystkich funkcji na ekranie nie jest jedyną irytującą przypadłością bezwzględnego stosowania dotykowych powierzchni. Nowa jest także kierownica, którą wypełniają skrzętnie upakowane, dotykowe pola. Na tyle skrzętnie, że trzymając kierownicę "za piętnaście trzecia", dolną częścią kciuka wielokrotnie niechcący zmieniałem głośność.

Ostatnim elementem odróżniającym cuprę od ID.3 jest podwozie i napęd. Tu w podstawie dostaniemy 150-konny silnik z baterią o pojemności 45 kWh, ale nie ma co liczyć na cuda – setka w 8,9 s i zasięg 340 km można określić raczej jako przeciętne. Jednak im głębiej w las, tym lepiej. Środkową opcję stanowi już 204-konny układ z akumulatorem 58 kWh, dzięki któremu zasięg wzrasta już do 424 km i jak na razie, tylko ten wariant znajdzie się w sprzedaży.

Na pozostałe, w tym najmocniejszy i mogący pochwalić się największym zasięgiem, trzeba jeszcze poczekać kilka miesięcy. Topowy silnik będzie miał 231 KM dzięki układowi e-Boost, który zapewni czasowy zastrzyk mocy przy odpowiednich warunkach. Ta wersja będzie występować z baterią 58 lub 77 kWh (gdzie zasięg sięga już 540 km), ale wariant z mniejszym (a więc lżejszym) akumulatorem będzie mógł pochwalić się najlepszym przyspieszeniem (6,6 s do setki). I właśnie najszybszą wersją miałem okazję jeździć w okolicach Barcelony.

Niezależnie jednak od wariantu, napęd przenoszony jest na tylną oś. Już chyba domyślacie się, co to oznacza w połączeniu z możliwością wyłączenia systemu ESC. Hiszpanie popracowali też solidnie nad podwoziem. Zawieszenie zostało obniżone o 15 mm z przodu i 10 mm z tyłu, a kierowca może liczyć m.in. na adaptacyjne amortyzatory, sztywniejszą charakterystykę czy progresywny układ kierowniczy. Dodajmy do tego wisienkę na torcie w postaci rozkładu masy 50:50 i otrzymujemy idealny przepis, na potencjalnego, elektrycznego hot-hatcha. Przynajmniej w teorii.

Mimo świetnych predyspozycji Bornowi brakuje "tego czegoś". Fakt jest szybki, w trybie "Cupra" (dostępny tylko w wersji e-Boost) responsywność pedału przyspieszenia jest godna podziwu, a niski środek ciężkości sprawia, że kompaktowy elektryk trzyma się asfaltu jak rzep psiego ogona, jednak układ kierowniczy wydaje się zbyt miękki i przekazujący nie do końca jasne sygnały. Pokonywanie krętych serpentyn na przedmieściach Barcelony wymagało korekt podczas wchodzenia w zakręt.

Jako że marka identyfikuje się ze sportowymi doznaniami z jazdy, oczekiwałem tutaj ostrzejszego zacięcia. Podobne wrażenie miałem co do zawieszenia. Owszem, jego charakterystyka jest nieco bardziej sprężysta, ale wciąż, jak na chęć przekazania większych emocji, jest stosunkowo wyważona, żeby nie powiedzieć – komfortowa. Wieszające się multimedia byłbym w stanie przełknąć, gdybym za kierownicą otrzymał oczekiwaną dawkę emocji.

Szczególnie w trybie, mającym zapewnić najlepsze osiągi, brakuje bezwzględności. Dopiero na sporych nierównościach zawieszenie daje znać o swojej zwiększonej twardości. Całą sytuację ratuje nieco wspomniany rozkład masy i niski środek ciężkości. Nie ma mowy o żadnej podsterowności, a prędkość, jaką samochód pozwala rozwinąć na wyjściu z zakrętu, jest naprawdę godna podziwu.

Warto jeszcze wspomnieć o kilku aspektach związanych z użytkowaniem cupry. Poza połączeniem multimediów z internetem Hiszpanie przygotowali specjalną aplikację, która pozwoli nie tylko ustawić zawczasu klimatyzację, sprawdzić, czy zamknęliśmy samochód, albo jaki mamy zasięg, ale też zoptymalizować proces ładowania, zaplanować kolejną trasę i znaleźć po drodze ładowarki. W zależności od wersji możliwe jest ładowanie prądem przemiennym (7,2 lub 11 kW) oraz stałym (nawet do 170 kW w przypadku największego akumulatora).

Jeśli chodzi o samo zużycie prądu, na zaplanowanej przez organizatorów pętli, cupra zużywała 19,5 kWh/100 km, przy czym trasa obfitowała w strome podjazdy i serpentyny, na których nie głaskaliśmy prawego pedału. Z kolei ostatni odcinek spędzony w typowo miejskiej atmosferze (w skrócie – w korku) zaowocował zużyciem… 5,8 kWh/100 km. Dodam, że droga nie prowadziła "z górki". Gdy samochód przyjedzie na dłużej do redakcji, na pewno sprawdzimy, czy utrzyma taki wynik przez dłuższy odcinek.

Cupra planuje różne modele sprzedaży, które pozwolą dopasować potencjalnemu użytkownikowi najkorzystniejszą dla siebie ofertę. Poza sprzedażą klasyczną oferowany będzie także m.in. model subskrybcji. Z cennikiem zaczynającym się od 167 900 zł, Born jest odrobinę droższy niż ID.3, jednak w zamian oferuje nieco bardziej sportowe podwozie, lepsze wykończenie i bogatsze wyposażenie. Cena nie jest niska, ale w przyszłym roku zadebiutuje podstawowa wersja, która będzie zaczynała się od 147 800 zł.

Na konferencji nie zabrakło też odważnej deklaracji ze strony przedstawicieli, którzy twierdzili, że ambicją Cupry jest dostarczenie klientowi samochodu w 30 dni od zamówienia. Priorytetem będzie tutaj jednak kilka wybranych rynków, w tym m.in. Niemcy, Wielka Brytania czy Hiszpania. Przy obecnym kryzysie spowodowanym niedoborem półprzewodników, takie zapewnienia wydają się nadzwyczaj odważne.