Pierwsza jazda: Kia EV6 GT. Sprawdzam najtańsze 500+ na rynku

570 KM i 3,4 s do 100 km/h – takie liczby charakteryzowały cudownie egzotyczne Ferrari 458 Italia, zaprezentowane w 2009 roku. Nieco ponad dekadę później możemy dodać 15 KM i zaledwie 0,1 s do tych danych i otrzymamy rodzinne gran turismo Kii – elektryczne EV6 GT. Na torze sprawdziłem, co kryje się za tymi liczbami.

Tak, gran turismo – tak Kia określa swój najmocniejszy samochód w historii. Koreański producent podkreśla, że to nie jest auto sportowe i EV6 GT nigdy nie miało nim być. Samochód bardziej wpasowuje się w definicję gran turismo. Jest bardzo mocny (585 KM), przestronny i komfortowy. Do tego dzięki szybkiemu ładowaniu (instalacja 800 V – od 10 do 80 proc. w 18 minut) postoje w trasie nie będą trwały długo.

To tyle z teorii w dużym skrócie. Teraz czas na część praktyczną. A tę Kia na prezentacji przygotowała dobrze. Przede mną trzy próby – najpierw torowa, po ciasnej nitce asfaltu, wijącej się między drzewami, następnie drift, a na koniec wyścigi równoległe na prostej.

Na rozgrzewkę na tor wjeżdżamy w trybie Sport. Nie mamy wiele czasu, żeby wjeździć się w samochody, dlatego nie zdejmujemy wszystkich elektronicznych kagańców. Instruktorzy w trakcie okrążenia zapoznawczego wskazują na dwa czarne ślady, które zaczynają się na łuku, potem przechodzą gwałtownie do wewnętrznej, gdzie prawdopodobnie nastąpiła kontra, ale była zbyt głęboka, więc ślady panicznie odbijają w drugą stronę i urywają się prostopadle do drugiej krawędzi toru i kierują się w krzaki. "Tak wygląda zbyt szybkie wyłączenie systemów, przed oswojeniem się z autem". Zrozumiałem przekaz.

Okrążenia są krótkie, a zakręty ciasne, co początkowo budzi moje obawy – mamy tutaj kawał wieloryba. EV6 GT, jak mocne by nie było, nadal jest autem, które waży ponad 2 tony, więc fizyki się nie oszuka. A może jednak?

Z każdym kolejnym okrążeniem nabieramy tempa – lepiej znam tor, lepiej poznaję też auto. Mimo dużej masy, która momentami skutkuje podsterownym wypychaniem przodu do zewnętrznej, EV6 GT trzyma się zaskakująco dobrze moich oczekiwań. Przerzucanie jej między zakrętami nie jest wcale długim procesem – czego spodziewałbym się po takim aucie. EV6 GT, chociaż nie ma być sportowym autem, naprawdę potrafi spuścić łomot kierowcy. To miłe zaskoczenie, bo deklaracje producenta traktowałem jako PR-owy bezpiecznik, a wcale nie był potrzebny.

Owszem, nie ma tu lekkości prawdziwych sportowych aut, ale nie traktowałbym toru, jako środowiska wrogiego tej maszynie. Wersja GT ma zmodyfikowane zawieszenie, hamulce, elektronicznie sterowaną szperę. Ma też zmienione przełożenie kierownicy, żeby kierowca nie musiał przekładać rąk nawet przy ostrych zakrętach.

Kluczowe dla zaskakująco dobrego prowadzenia jest tu jednak moim zdaniem bardzo niskie położenie środka ciężkości. To jest coś, do czego samochody elektryczne już dawno nas przyzwyczaiły, ale szczególnie mocno odczujemy to właśnie w takich samochodach jak Kia EV6 GT, które mają wachlarz dodatkowych umiejętności odmiany usportowionej.

Następną próbą jest drift. Tutaj jest przede mną atak na krótki łuk wyznaczony na dużym placu. Przejście w Drift Mode wymaga zastosowania odpowiedniej procedury, począwszy od przejścia w tryb GT za pomocą seledynowego przycisku na kierownicy, przez zdjęcie wszystkich kagańców i aktywację samego trybu latania bokiem. Po tym, jak przytrzymałem długo prawie wszystkie przyciski w samochodzie, EV6 GT jest gotowa, żeby trochę pozamiatać tyłem.

Pierwsza próba była udana, chociaż krótka. Za drugim razem poszło trochę ładniej, a za trzecim mnie obróciło. Żeby nie było, że to kierowca nie ogarniał – podczas Porsche Experience w GT3 Touring na okręgu szło mi przyzwoicie. Więc eliminując czynnik w postaci kompletnego braku umiejętności kierowcy, doszedłem do wniosku, który potwierdzili koledzy po fachu również biorący udział w tej próbie: działa to trochę dziwnie.

EV6 GT rzeczywiście pozwala driftować i pewnie po dłuższej sesji treningowej można opanować to auto, ale nie zmienia to faktu, że elektryk działa tu nieco inaczej niż auta spalinowe, do których przywykliśmy na takich próbach.

Operowanie gazem funkcjonuje inaczej, moment pojawia się gwałtowniej i nie słyszymy, jak to się dzieje. Trudniej wyczuć, jak dużo mocy dostarczamy na koła, bo wszystko odbywa się w ciszy i szybko. Narastające obroty silnika spalinowego są jednak jakąś wskazówką, kiedy nie do końca znamy auto. Chcę przez to powiedzieć, że moim zdaniem EV6 GT może latać bokiem, co zresztą widzieliśmy na filmach, ale nie tak łatwo się tego nauczyć.

W końcu przyszedł czas na wyścig na prostej. Tutaj znowu warto było znać naturę aut elektrycznych. Dotychczas w większości nowoczesnych samochodów ze skrzyniami automatycznymi, żeby ruszyć jak z procy, należało przytrzymać obydwa pedały na raz, po czym zrzucić stopę z hamulca, trzymając nadal gaz w podłodze. To powodowało błyskawiczne wyrwanie auta naprzód. W EV6 GT jest inaczej (jak w większości elektryków).

Jeśli przeprowadzicie procedurę jak wyżej, auto będzie potrzebowało chwili namysłu, po której wyrwie naprzód, o czym przekonałem się w trakcie pierwszego wyścigu. Za drugim razem nie popełniłem tego błędu. Gdy opadała flaga startowa, gwałtownie zdjąłem stopę z hamulca i docisnąłem gaz do podłogi. W tym momencie, gdyby fotel miał ażurowe plecy, prawdopodobnie przecisnąłbym się przez nie jak czosnek przez wyciskarkę.

3,5 s do 100 km/h – to przyspieszenie, które jest już na poziomie zarezerwowanym niedawno wyłącznie dla supersamochodów. EV6 GT wgniata w fotel i zostawia za sobą cały świat w tempie, którego nikt nie spodziewa się po rodzinnym aucie bez karbonowych lotek, spojlerów i spliterów. Później równie skutecznie, co wystrzał naprzód, następuje hamowanie, jeśli wciśniemy pedał z maksymalną siłą. Kilka takich prób i poczułem, że mój lunch zaczyna powoli planować powrót na zewnątrz.

Po próbach sportowych przyszedł czas na przejazd drogami publicznymi. Nie pokuszę się tu o wyrokowanie, jakim zasięgiem realnie dysponuje EV6 GT, bo przejazd nie był wystarczająco długi – to sprawdzimy w pełnym teście. To, co mogę jednak powiedzieć z pełnym przekonaniem, to to, że elektryczna kia zapewnia bardzo dobry komfort jazdy.

Z jednej strony patrzyłem z lekką zazdrością na C63 AMG W204, które pruło powietrze swoim gardłowym brzmieniem silnika. Z drugiej – czy rzeczywiście tego potrzebuję na co dzień? Całą trasę pokonałem spokojnie, pod miejsce noclegu podjechałem w ciszy i nikt z gości hotelowych, wypoczywających na powietrzu, nie musiał słuchać mojego samochodu. Odpowiada mi taki rodzaj komfortu, połączony z gładkim wybieraniem nierówności i wygodnym fotelem.

Drugie zastrzeżenie dotyczy wyżej wspomnianych foteli. Owszem, są wygodne, ale oczekiwałbym, że w topowej odmianie gran turismo kii będą one już w standardzie sterowane elektrycznie. Tymczasem dwa egzemplarze, z którymi miałem do czynienia podczas prezentacji, miały fotele regulowane w pełni ręcznie.

Ostatecznie Kia EV6 GT jest tym, co producent obiecuje – elektrycznym gran turismo. Spełnia moim zdaniem wymagania, które można postawić przed takim autem. Do tego Kia oferuje dla nabywców EV6 pakiet Power, z miesięcznym abonamentem Ionity w cenie 58 zł i dostępem do energii na superszybkich stacjach za 1,35 zł/kWh. Jeśli kupicie EV6 do końca 2022 dostęp do tego pakietu na rok będzie bezpłatny.

Ceny EV6 GT zaczynają się od 339 900 zł. To czyni tę kię najtańszym samochodem 500+ na rynku, zaraz przed BMW i4 M50, które startuje od 341 500 zł. Jednocześnie Kia tych koni ma właściwie już blisko 600 – w BMW dostaniemy ich o 40 mniej i tym samym o 0,4 s dłuższe przyspieszenie do setki.

Kia przeszła niesamowitą drogę – EV6 GT wchodząc na rynek, rzuca wyzwanie elektrycznym autom nie Volkswagena czy Renault. To jest już bezpośredni wjazd na terytorium, w którym do tej pory wygodnie umoszczone były marki premium.