Test: BMW i4 M50, czyli bordowy przypadek otwierania oczu niedowiarkom

Zamknij oczy. Wyobraź sobie bordowe BMW ze znaczkiem M na klapie. To liftback, choć dział marketingu upiera się przy nazwie "coupé". Nieważne. Ma 544 KM i napęd na obie osie. Maksymalny moment obrotowy wynosi 795 Nm. Do setki przyspiesza w 3,9 s, ale prędkość maksymalna została ograniczona do "rozsądnych" 225 km/h.

Co widzisz?

Prawdopodobnie długą maskę, która ciągnie się za ogromnymi wręcz nerkami. To w końcu znak rozpoznawczy BMW. Zwarta kabina, delikatnie opadająca linia dachu. Spojler na końcu, agresywne dokładki zderzaków z przodu i z tyłu. Duże felgi, za którymi kryją się równie pokaźne tarcze hamulcowe. Czarne akcenty, nadające sportowego sznytu. Do tego momentu wszystko się zgadza.

Ale pewnie widzisz też białe tablice rejestracyjne i końcówki układu wydechowego. Dwie? Nie, to za mało. Muszą być cztery: jedna para z lewej, druga z prawej. To one dają upust rzędowej, sześciocylindrowej jednostce, która powinna napędzać to auto. A nawet musi napędzać to auto. Pewnie benzynowa. Gdy otworzysz oczy, zobaczysz, że tutaj tego nie ma.

Na pierwszy rzut oka BMW i4 to po prostu Seria 4 GranCoupe. Gwarantuję, że gdybym zdjął emblematy i tablice rejestracyjne, większość osób by ich nie odróżniła. Wiem, bo sam miałem problem, gdy pierwszy raz zobaczyłem nową "czwórkę" na drodze i potem, gdy pierwszy raz spotkałem i4 na ulicy. Tylko wtedy widziałem słabszą odmianę 40 eDrive – tylnonapędową, ale z większym zasięgiem. Dzisiaj przede mną jest wersja M50.

Po blisko 50 latach obecności na rynku, litera M trafiła na auto elektryczne. Dla fanów marki to musiała być herezja. Dla klientów – potwierdzenie, że napęd elektryczny to już nie jest eksperyment oferowany pod postacią odważnego i3. To już pełnoprawny członek gamy, którego znajdziesz w SUV-ach (iX3 czy iX), małych hatchbackach (Mini Cooper SE), ale też właśnie sportowym i4 M50. Kolejka chętnych szybko się ustawiła u sprzedawców.

Nic dziwnego, skoro BMW zrobiło chyba wszystko, by wyrwać argumenty nieprzekonanym. Mały zasięg? Akumulator o pojemności 80,7 kWh netto na papierze wystarcza na nawet 510 km. Wysoka cena? Gdy i4 trafiło do sprzedaży, było 30 tys. zł tańsze (tak, tańsze!) od słabszego i wolniejszego M440i xDrive. Dzisiaj to elektryk jest droższy, ale różnica wynosi 10 tys. zł (330 vs 340 tys. zł). Kiepska infrastruktura ładowania? Cóż.

BMW co prawda nie może się pochwalić siatką superchargerów jak Tesla, ale jest członkiem konsorcjum Ionity, które stawia superszybkie ładowarki w całej Europie. W Polsce ma dosłownie kilka stacji (na każdej po dwa urządzenia), ale w planach są już kolejne lokalizacje. W takich miejscach i4 czuje się jak ryba w wodzie. Wyciąga tam więcej niż flagowy iX (do 205 kW), więc ładowanie od 10 do 80 proc. zajmuje ok. pół godziny. Sprawdziłem.

W codziennym podróżowaniu pomoże nawigacja nowego systemu iDrive (nie byłem do niego przekonany za pierwszym razem, ale zaczynam już się z nim dogadywać), która sama zaplanuje przystanki na ładowanie. Gdy to zrobi, przed postojem dogrzeje akumulator, by uzupełnianie energii przebiegało tak wydajnie, jak to możliwe. Do tego na mapie można sprawdzić, czy wybrana ładowarka jest dostępna. Miłym gestem jest też wskaźnik zasięgu, który bierze pod uwagę trasę w nawigacji.

Choć może się okazać, że podczas wycieczek i4 częściej będziesz zatrzymywać się by coś zobaczyć lub zjeść, niż żeby naładować auto. Podróżując z dopuszczalnymi prędkościami, można dojechać z Warszawy do Poznania (ok. 340 km) autostradą. Spokojniejsza jazda drogami ekspresowymi przełoży się na nawet ponad 400 km realnego zasięgu.

Mówiłem, że auto testowałem na początku kwietnia, gdy temperatury rzadko przekraczały 10 st. Celsjusza? Większym problemem okazała się ogromna ulewa, która sprawiła, że zużycie energii w i4 na trasie wyraźnie podskoczyło. Zamiast 24-25 kWh/100 km osiągałem 28-29 kWh/100 km. Niestety, elektryki wielu producentów są bardzo podatne na różnice w pogodzie i ten nie jest wyjątkiem.

Jeśli zależy ci na pokonywaniu długich dystansów, powiem w ciemno: weź wspomnianą wersję 40 eDrive. Napęd na jedną oś oznacza, że zapotrzebowanie na energię jest niższe, a deklarowany zasięg przy takim samym akumulatorze rośnie do 590 km. Może ten wariant nie wygląda tak agresywnie, ale osiągi nie rozczarowują: sprint do setki zajmuje 5,7 s, prędkość maksymalna to niepotrzebne w Polsce 190 km/h.

Skoro rozważasz M50, znaczy że chcesz mocy, chcesz wrażeń. Przypomnę dane techniczne: 544 KM, 3,9 s do setki, napęd na obie osie. Dlatego jakie było moje zaskoczenie, gdy początkowo stwierdziłem, że na liczbach się kończy. Tak, i4 M50 jest szybkie, ale nie czułem się jak w aucie z literą M. Ba, po kilku dniach jazdy zdziwiłem się, gdy znalazłem to logo na zegarach. Zdążyłem zapomnieć, z jaką wersją mam do czynienia.

Na co dzień nie wykorzystujesz bowiem tej całej mocy. Pokonując kolejne kilometry tras za kierownicą i4, czułem się jak w komfortowym sedanie. Doceniałem świetne wyciszenie, bardzo wygodne fotele, cudowną pracę zawieszenia. Podobało mi się świetnie wykończone wnętrze, które może nie jest już tak ergonomiczne jak w spalinowej Serii 4, ale nie wymaga tyle nauki co kokpit bardziej futurystycznego iX. No i opcjonalne audio Harman Kardon – warto dopłacić.

O tym, że pod prawą stopą mam dostępne 795 Nm, przypominałem sobie rzadko. Gdy na autostradzie trzeba było kogoś wyprzedzić, nigdy nie było z tym problemu. Tak samo, gdy musiałem dynamicznie ruszyć ze skrzyżowania. Ale umówmy się, nie potrzebujesz do tego takich osiągów. Nikt też nie wybiera BMW z serii M, żeby sprawniej wyprzedzać. Gdzie więc te wrażenia?

Seria szybkich zakrętów pokazała, że i4 prowadzi się świetnie. Pewnie, stabilnie. Łatwo mu zaufać, a napęd na obie osie – który pewnie nie przypadnie do gustu ortodoksyjnym fanom marki – pilnuje, by tył nie żył swoim życiem. Jedyne, co momentami wychodzi na łukach, to masa. Niestety, i4 waży blisko 2,3 tony (390 kg więcej niż M440i!), co nie zawsze da się ukryć.

Pamiętam, że poprzednie M4 również było zdecydowanie zbyt ciężkim autem. Było też głośne, wulgarne, narowiste. Można było zapomnieć o spokojnej, sielankowej jeździe. Miało tak twarde zawieszenie, że każda próba przywiezienia śmietany ze sklepu kończyła się dodatkową kostką masła w lodówce. W komfortowym i4 tego nie ma. A przynajmniej nie ma, dopóki nie naciśniesz przycisku Sport.

Zawieszenie się usztywnia. Nagle nieodczuwalne wyboje zaczynają doskwierać, co w mieście może przeszkadzać, ale przy szybszej jeździe pozwala lepiej wyczuć auto. To jest konieczne, bo zmienia się też charakterystyka napędu. Już wcześniej i4 mnie zaskakiwało swoimi osiągami, ale tak naprawdę dopiero teraz do dyspozycji miałem pełną moc i mogłem zobaczyć, co potrafi te 544 elektrycznych koni.

Każde muśnięcie pedału przyspieszenia przekładało się na katapultowanie auta do przodu. Mimo wszystko nie jest agresywnie jak w tesli, moc jest rozwijana bardziej liniowo, przypomina to Porsche Taycana. W sportowych ustawieniach z głośników domyślnie płynie zaprojektowany przez Hansa Zimmera (tak, tego Hansa Zimmera) dźwięk. Nie udaje silnika spalinowego, zamiast tego to wariacja na temat tego, jak może brzmieć auto przyszłości.

Gdy jednak depniesz, i4 po prostu pędzi przed siebie. Nie ma tu żadnego opóźnienia, nie ma czekania na turbo, nie ma redukcji. Brak skrzyni biegów tylko potęguje wrażenie. Skoro nie trzeba zmieniać przełożeń, nie ma chwili na oddech (nawet jeśli w dzisiejszych samochodach ona trwa dosłownie chwilę). Przyspieszenie wciska cię w fotel i nie przestanie, dopóki nie puścisz pedału gazu. Albo dopóki nie osiągniesz 225 km/h.

Tak więc i4 M50 też może być niegrzeczne i narowiste. Ale czy jest bezkompromisowe? Tego bym nie powiedział. Mam poczucie, że wysoka masa przeszkadza mu w dawaniu tyle frajdy z jazdy, ile można mieć w tradycyjnych autach M. Bliżej mu więc do M440i i jako brata tego modelu trzeba go rozpatrywać.

Nie da się uciec od jeszcze jednej rzeczy: płyty podłogowej. Podobnie jak w przypadku iX3, tutaj też BMW sięgnęło po podstawę, która już znamy. Nie bez przyczyny i4 wygląda jak Seria 4 GranCoupe – te auta są bliźniakami. Elektryk dostał nowy projekt kokpitu, inne zawieszenie i większy rozstaw kół. Z pewnością przełożyło się to na niższe koszty (w końcu nie trzeba było opracowywać auta od podstaw), ale wymusiło pewne kompromisy.

W i4 masz do dyspozycji tylko jeden bagażnik – z tyłu. Ma on 470 l pojemności, ale jeśli muszę spakować brudny kabel, wolałbym go wrzucić do innego kufra niż schowka pod podłogą. Większym problemem jest jednak zwrotność auta. Średnica zawracania to 12,5 m – tyle co w ogromnym BMW iX! Wyjazd z miejsca postojowego, z którego konkurencyjną Teslę Model 3 wydostawałem bez problemów, musiałem robić na dwa razy.

Poza tym trzeba pamięć, że tylna kanapa jest ograniczona. Opadająca linia dachu sprawia, że szczególnie wyżsi pasażerowie będą uderzać czupryną o podsufitkę, miałem też problem z miejscem na stopy. Choć i4 jest elektryczne, podłoga nie jest płaska. Wątpię, by ktoś je rozważał jako rodzinny samochód, ale jeśli szukasz elektryka ze stajni BMW do tego celu, lepszym wyborem będzie tańsze iX3.

Jeśli z kolei chcesz auta na prąd z segmentu D, ale nie chcesz SUV-a, wybór tak naprawdę masz ograniczony. Poza wspomnianą Teslą Model 3 jest jeszcze tylko Polestar 2. Na ich tle BMW przekonuje jakością prowadzenia, świetnie wykonanym wnętrzem i niebanalną stylistyką. A w wersji M50 zachwyca też osiągami. Czy jest lepsze? Zależy, czego szukasz, ale wątpię, by cię rozczarowało. Chyba że oczekujesz pełnoprawnego M.

Sprawdź pełne dane techniczne BMW i4 M50 na AutoCentrum.pl