Pierwsza jazda: nowy Lexus NX - klienci już rzucili się do salonów

Niby taki sam, ale w praktyce – zupełnie nowy. Druga generacja Lexusa NX usuwa bolączki poprzednika, przez co Japończycy mają w segmencie nie lada gracza. Klienci doskonale o tym wiedzą bowiem w Polsce zamówiono już ponad 1000 egzemplarzy – bez jazdy próbnej.

Na pierwszy rzut oka to typowy NX, którego można spotkać na ulicy już od 2014 roku. W praktyce to konstrukcja oparta na zupełnie nowej płycie podłogowej. Auto jest dłuższe, szersze, wyższe, ma też wyższy rozstaw osi, choć różnice ograniczają się do poziomu milimetrów. Ale to właśnie zaprojektowanie go od nowa pozwala na usunięcie bolączek poprzednika.

Zaczęto od miejsca pracy kierowcy – zaprojektowano nowe zegary, zmodyfikowano położenie najważniejszych pokręteł, przedłużono podłokietnik. To tylko detale, ale Japończycy przykładają dużą wagę do takich spraw. Rewolucja zaszła za to w kwestii multimediów. Te oferowane dotychczas były – co tu dużo kryć – beznadziejne. Nowe, wyświetlane na ekranie mającym nawet 14 cali w topowych egzemplarzach, są na tyle dobre, że nie będziecie chcieli używać Apple CarPlay czy Android Auto.

Najważniejsze jednak, że istotne funkcje dalej regulowane są w formie zwykłych przełączników.

Skupiono się też na innych aspektach – klamki są elektroniczne, więc wystarczy tylko położyć na nich rękę, by odblokować drzwi. Dzięki temu nie zrobicie "kuku" nadjeżdżającemu z tyłu rowerzyście. Elektroniczne otwieranie bagażnika (545 l niezależnie od wersji), które w pierwszej generacji trwa pół dnia, zostało przyspieszone. Lusterko wsteczne może wyświetlać obraz z kamery, a w podstawie przednich i środkowych słupków zastosowano piankową powłokę redukującą hałas i wibracje.

To wszystko działa. Po zajęciu miejsca za kółkiem da się zauważyć, że Lexus nie zamierza wybiegać w przyszłość regulacją temperatury klimatyzacji przez ekran (Audi), atakować wzrok fikuśnymi, pseudobarokowymi akcentami (Mercedes) czy komplikować wyświetlanie podstawowych danych (BMW i ich nowe zegary). Jeśli tęsknicie za "starą" motoryzacją, będziecie czuć się jak w domu.

Lexus oczywiście hybrydami stoi. Po raz pierwszy w ofercie pojawia się hybryda plug-in i ma ona więcej sensu, niż można by sądzić. Pod oznaczeniem 450h kryje się wolnossący, 4-cylindrowy silnik o mocy 190 KM, a cały układ ma 309 KM. Napęd 4x4 jest w standardzie, ale tylna oś napędzana jest elektrycznie.

Nie jest zaskoczeniem, że nawet z nową przekładnią auto nie jest sprinterem, przyspieszając w 7,7 sekundy do setki. Bezstopniowa konstrukcja ma też charakterystyczny, "skuterowy" sposób działania. Ale fakt, że na energii elektrycznej auto bez problemu przejedzie 60-70 km (a jeszcze lepsze wyniki osiągnął Marcin Łobodziński w teście bliźniaczej RAV4) sprawia, że w końcu hybryda plug-in ma sens i po prostu się sprawdza. Ci, którym wizja ładowania nie do końca pasuje, mogą zdecydować się na "zwykłą" hybrydę mającą 244 KM.

Przejście pomiędzy trybem elektrycznym a spalinowym jest płynne, ale zauważalne. Czwarta generacja hybryd jest już tak dopracowana, że przez większość czasu, nawet poza miastem, "śmigamy" na prądzie, w całkowitej ciszy. Lexus pokazuje wtedy, jak komfortowym autem jest, a inwestycja w topowy zestaw Mark&Levinson z 17 głośnikami i mocą prawie 2 tys. W się opłacała. Zaznaczę jednak, że na mojej liście numerem 1 nadal jest Bowers & Wilkins z Volvo.

Nowy Lexus NX ma też adaptacyjne zawieszenie, przeprojektowany układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu (jest 20 proc. szybszy niż w poprzedniku), nowy układ hamulcowy (przemodelowano nawet pedał). Niestety (a może dla klientów "stety"), nie jest to auto zachęcające do szybszej jazdy, a i same wrażenia z kręcenia kierownicą specjalnie emocjonujące nie są. Lexus przygotował trasy, na których wcześniej miałem okazję testować Porsche Macana – zupełnie niepotrzebnie.

Warto jeszcze wspomnieć o sytuacji rynkowej – pierwszy NX to najlepiej sprzedający się Lexus w Europie. Druga generacja ma jeszcze większe szanse na sukces, a sam producent jest tak pewny swojego auta, że pozwala przedłużyć gwarancję do 10 lat i 160 tys. km.

Ceny Lexusa NX startują od poziomu 209 900 zł, a w przypadku wersji plug-in trzeba zdecydować się na pakiet prestige (239 000 zł), co winduję cenę do bardzo prestiżowych 289 900 zł. Topowe egzemplarze F Sport i Omotenashi kosztują tyle samo w "bazowej" hybrydzie. Plug-in to już prawie 340 tys. zł.

Polski importer chłodzi szampana – już sprzedano 1000 egzemplarzy, a prognozy całkowitej sprzedaży marki mówią o liczbie pięciocyfrowej. 80 proc. klientów zamówiło topowe specyfikacje. Dzięki temu Polska ma najlepszy wynik w skali Starego Kontynentu, bijąc takie rynki jak Zjednoczone Królestwo (!), Hiszpania czy Szwecja.