Test: Lexus NX450h+ to pierwsza próba w hybrydach plug-in. Wyjątkowo udana

Z początkiem 2022 roku do salonów wjechała zupełnie nowa, druga generacja Lexusa NX, a wraz z nią napęd dotychczas niedostępny w autach tej marki. Mowa oczywiście o hybrydzie, ale nie zwykłej, typowej dla Toyoty, określanej w reklamach mianem "samoładującej", lecz hybrydzie plug-in, która – dzięki akumulatorowi o pojemności 18,1 kWh – jest w stanie pokonać na samym prądzie prawie 100 km.

To zestaw, który wcześniej zadebiutował pod maską Toyoty RAV4 Plug-in, składający się z 2,5-litrowej czterocylindrówki i dwóch silników elektrycznych, po jednym na każdą z osi. Lexus wycisnął z tego połączenia 309 KM mocy pozwalającej rozpędzać się do pierwszej setki w 6,3 sekundy. Całkiem nieźle, choć to nie przyspieszenie, lecz zasięg i zużycie paliwa są parametrami, które imponują najbardziej.

Największą zaletą hybryd typu plug-in jest możliwość ładowania z gniazdka i w pełni elektrycznej jazdy na dystansie kilkudziesięciu kilometrów. Wadą natomiast jest spore spalanie i ograniczone możliwości "samoładowania", a więc odzyskiwania energii po rozładowaniu baterii.

Istnieje wiele hybryd plug-in, które po rozładowaniu akumulatora potrzebują znacznie więcej paliwa niż ich w pełni spalinowe odpowiedniki, nie mówiąc już o klasycznych hybrydach. Lexus NX450h+ jest miłym wyjątkiem od tej reguły. Przekonałem się o tym już w pierwszych godzinach po odebraniu auta.

Z centrali Toyoty wyjechałem z akumulatorem naładowanym do pełna. Komputer wskazywał 70 km na samym prądzie, co uznałem za dość optymistyczną wartość i ruszyłem w kierunku Gdańska. Tu warto wspomnieć o domyślnym trybie pracy napędu, który faworyzuje silnik elektryczny tak długo, jak to możliwe, jeśli tylko dysponujemy wystarczającą ilością energii. Nie wyłącza się nawet podczas dość dynamicznych sprintów i jazdy poza miastem (napęd elektryczny działa do 135 km/h).

O tym, jak brzmi benzynowa 2,5-litrówka obecna pod maską, przekonałem się więc dopiero w okolicach Płońska. W praktyce udało się przejechać ponad 70 km na samym prądzie. I to bez żadnego wysiłku, dość dynamicznie, wliczając w to kilka mniejszych zatorów w mieście i włączoną klimatyzację. Jakby tego było mało, w akumulatorze wciąż było około 20 proc. energii, która pozostała w układzie, gotowa do wsparcia napędu spalinowego – jak w klasycznej hybrydzie.

Wjechałem na ekspresówkę, spodziewając się sporego spalania. W końcu to dwutonowy SUV, który nie grzeszy aerodynamiką, pod maską ma 2,5-litrówkę i w dodatku jest plug-inem. Niesłusznie, gdyż przy 120 km/h NX450h+ zadowala się około 7 litrami benzyny na 100 km. To wynik, który uznałbym za zadowalający nawet w zwykłej hybrydzie tych rozmiarów.

Analogie do klasycznych hybryd Toyoty są jeszcze bardziej zauważalne w mieście, gdzie napęd nie tylko chętnie korzysta z prądu pozostałego w akumulatorze (np. podczas ruszania czy jazdy w korku), ale i odzyskuje energię na tyle sprawnie, by ograniczyć konieczność zewnętrznego ładowania.

Gdy poruszałem się po Trójmieście i okolicach, udało mi się zwiększyć wartość zmagazynowanego prądu z 20 do 40 proc. samą tylko jazdą. Lexus twierdzi, że w sprzyjających warunkach możliwe jest uzyskanie wyniku na poziomie nawet 80 proc. Jestem skłonny w to uwierzyć.

No dobra, nie zapominajmy jednak, że to wciąż plug-in. I to o sporym zasięgu na prądzie, z którego warto korzystać. Chcąc doładować akumulator, możemy to zrobić z domowego gniazdka, korzystając z mocy 3,3 kW lub zdecydować się na opcjonalny wallbox zwiększający moc do 6,6 kW. Swoją drogą, to maksymalna wartość obsługiwana w tym modelu, pozwalająca zapełnić akumulator w około 2,5 godziny.

Hybrydowy napęd plug-in Lexusa NX450h+ zasługuje niemal na same pochwały. Niemal, gdyż klasycznie dla konstrukcji Toyoty wykorzystuje bezstopniową skrzynię CVT. Nigdy nie byłem fanem tego rozwiązania, ale po doświadczeniach z Yarisem, Corollą czy Highlanderem zacząłem je nawet akceptować. Tam skrzynia sprawiała wrażenie pasującej do spokojnej charakterystyki modeli.

NX450h+ jest jednak znacznie mocniejszym samochodem, który, szczególnie w trybie Sport, chętnie korzysta z wyższych partii obrotów, co – niestety – dość mocno słychać. Chcąc korzystać w pełni z osiągów, do czego zresztą zachęca świetnie zestrojone podwozie i bezpośredni układ kierownicy, musicie przygotować się na niezbyt przyjemne wrażenia akustyczne. Jeśli jednak będziecie jeździć spokojnie, NX pozwoli wam się zrelaksować.

20-calowe felgi nie przeszkadzają bowiem w skutecznym i cichym tłumieniu nierówności, a sama kabina jest dobrze odizolowana od otoczenia. Docenimy to szczególnie w mieście, tocząc się na prądzie w totalnej ciszy. Na autostradzie będzie gorzej, bo prawa aerodynamiki są nieubłagane.

Druga generacja NX-a jest dłuższa o 3 cm, szersza o 2 cm i wyższa o 1,5 cm od poprzednika. Praktycznie niezmieniony pozostał za to rozstaw osi. Różnice są więc stosunkowo niewielkie, ale kabina – szczególnie z tyłu – wydaje się zauważalnie przestronniejsza niż w poprzedniku. Wystarczająco duży jest też bagażnik, który mieści 545 litrów.

Zarówno kanapę, jak i fotele umieszczono dość wysoko. Na tyle, że nie obraziłbym się za możliwość siedzenia kilka centymetrów niżej. Życzyłbym też sobie nieco dłuższych siedzisk. Ogólnie jednak nie ma problemów z zajęciem wygodnej i bezpiecznej pozycji. Ergonomia również stoi na wysokim poziomie. Chwała za pozostawienie przy życiu klasycznych pokręteł klimatyzacji czy fizycznych przycisków na kierownicy, choć akurat w tej kwestii nietrudno oprzeć się wrażeniu, że producent nieco przekombinował.

Chodzi o to, że owe przyciski są jednocześnie czymś w rodzaju dotykowych gładzików pozwalających obsługiwać funkcje widoczne na wyświetlaczu HUD. To m.in. aktywny tempomat, spalanie, telefon czy multimedia. Rzecz w tym, że aby z nich skorzystać, trzeba najpierw dotknąć przycisku, aktywując menu wyświetlacza, a dopiero potem wcisnąć wybraną opcję. To trochę tak, jakbyście musieli zaznaczać w komputerze ikonę folderu, który następnie chcecie otworzyć. Nie jest to zbyt wygodne czy intuicyjne i z pewnością wymaga przyzwyczajenia.

Drugim pozornie prostym, a również przekombinowanym elementem są wewnętrzne klamki. Chcąc wysiąść z auta, należy wcisnąć wąski srebrny pasek na boczku drzwi, który zwalnia elektromechanizm. Da się go też pociągnąć i mechanicznie otworzyć drzwi, choć trzeba to zrobić dwa razy. Co było nie tak z klasyczną klamką? Po co komplikować proste rozwiązania? Kompletnie tego nie rozumiem, podobnie jak moi pasażerowie, którzy w zakłopotaniu próbowali uwolnić się z kabiny.

To jednak tylko detale, które przestają mieć znaczenie, gdy się do nich przyzwyczaimy. Dużo większy wpływ na jakość korzystania ze współczesnego auta mają multimedia, które w poprzedniej generacji NX-a sprawiały wrażenie, jakby zaprojektowano je 20 lat temu. Nowe są dużo, dużo lepsze. To naprawdę dobry system. Nie tylko jak na Toyotę i Lexusa, ale w ogóle.

Multimedia standardowo występują z ekranem o przekątnej 10 cali. Dostaniemy zdalne aktualizacje, nawigację w chmurze, bezprzewodowy Apple CarPlay i Android Auto, bardzo przyzwoite sterowanie głosowe oraz zdalną łączność z pojazdem za pomocą Lexus Link. W wyższych odmianach, jak testowa Omotenashi, też można liczyć na większy, 14-calowy wyświetlacz. Wszystko działa sprawnie, szybko i dość intuicyjnie, a treści są wyświetlane w wysokiej rozdzielczości.

Pozostawiając czysto obiektywne kwestie, muszę dodać, że w kabinie nowego NX-a można poczuć się naprawdę dobrze. Beżowa, perforowana skóra pokrywająca fotele, boczki i środkowy tunel nie tylko świetnie wygląda, ale i dobrze pachnie. Podłokietniki oraz miejsce, w którym nogi mogą spotkać się z kokpitem, są przyjemnie miękkie, a montaż stoi na najwyższym poziomie. Nie ma mowy o jakichkolwiek niepożądanych dźwiękach.

Wrażenie psuje jedynie fortepianowa czerń w okolicy licznika i wybieraka zmiany biegów (swoją drogą krótka gałka prezentuje się doskonale i działa z przyjemnym oporem). Na szczęście nie jest jej dużo, choć chętniej widziałbym tu szare drewno, jakie zastosowano w górnej części boczków. Tak czy inaczej, siedząc w środku, trudno mieć wątpliwości, że mamy do czynienia z marką premium.

Niestety, nie ma nic za darmo. NX450h+ to drogi samochód, choć duży wpływ ma na to również konstrukcja cennika. Wersja plug-in jest bowiem parowana wyłącznie z bogatszymi wersjami wyposażenia, począwszy od Prestige wycenianej na 297 900 zł. Testowa Omotenashi startuje natomiast z poziomu 347 900 zł. Egzemplarz, który widzicie na zdjęciach, doposażony w kilka opcji, to wydatek w wysokości 360 900 zł.

Zobacz szczegółowe dane techniczne na AutoCentrum.pl