Pierwsza jazda: Opel Astra GSe - sport nowej ery

Oznaczenie GSe powraca do oferty Opla i – jak nietrudno się domyślić – oznacza elektryfikację w sportowym kierunku. Ile w tym prawdy, a ile pobożnych życzeń? Sprawdziłem to na przykładzie nowej Astry.

Opel już raz mi podpadł. Gdy druga generacja Insignii miała pojawić się w salonach, niemiecki producent pochwalił się obecnością mechanizmu różnicowego o nazwie Twinster. Ta oparta na dwóch sprzęgłach konstrukcja użyta była już wcześniej w Focusie, który zapisał się w historii motoryzacji jako hothatch z trybami driftu. Wyobraźnia pracowała, klienci czekali.

Wszyscy wiemy, jak to ostatecznie wyszło z tą Insignią, ale po zawirowaniach związanych z przejęciem przez koncern Stellantis, Opel wraca na dobre tory. Widać pierwsze owoce planu elektryfikacji: co piąty nowy opel wyjeżdżający z salonu jest elektryczny, co więcej, co trzecia corsa wykorzystuje ten rodzaj napędu. Wkrótce też na rynku pojawi się elektryczna astra kombi (pierwszy taki model "w kombiaku" na rynku), ale zanim do tego dojdzie, klienci będą mogli się zdecydować na odmianę GSe.

Kiedyś GSe oznaczało Grand Sport Einspritzung (czyli po prostu wtrysk paliwa), teraz to Grand Sport Electric. Nie było sensu tworzyć zupełnie nowego układu napędowego, dlatego Astra przejmuje zestaw hybrydowy z Peugeota 308, na którym zresztą opiera się cała Astra. Sam układ składa się z silnika 1,6 l, motoru elektrycznego i ogniwa, które możemy naładować w dwie godziny. Dzięki temu zyskamy bezemisyjny zasięg na katalogowym poziomie 50 km, co jest do osiągnięcia na drodze.

Ten układ napędowy na papierze wygląda całkiem nieźle: mamy 225 KM i 360 Nm momentu obrotowego. Sprint do setki zajmuje 7,5 sekundy, a wynika to z wagi podchodzącej pod 1700 kg w przypadku hatchbacka. Niestety zabrakło chyba inicjatywy, by poprawić kulturę współpracy pomiędzy silnikiem spalinowym a elektrycznym z wyczerpanym ogniwem. Wciskamy gaz, a samochód zastanawia się: jechać jeszcze na prądzie? Już polać miodu na tłoki? Trwa to zdecydowanie za długo, ale nie jest niczym nowym: te same problemy odnotowałem podczas testu Peugeota 308 kombi z tym samym układem napędowym. W przypadku naładowanego auta jest zdecydowanie lepiej.

Nie jest jednak tak, że w Russelheim naklejono emblemat na klapę, zamontowano większe (18-calowe) felgi i uznano projekt za zamknięty. Zawieszenie obniżono o 10 mm, a układ opracowane z firmą KONI ma zupełnie inny, oczywiście twardszy, charakter. Co więcej, zachowuje się zupełnie inaczej w przypadku dużej, pojedynczej nierówności, inaczej na małych, ale częstych ubytkach asfaltu. Osiągnięto to dzięki zaworom regulującym przepływ oleju. Niestety, po zaatakowaniu krętych hiszpańskich dróg nie mogę tego potwierdzić – jakość asfaltu była za wysoka. Astra jest twardsza, ale nie na tyle, by kogokolwiek odstraszyć niższym komfortem.

Do tego poprawiono przekładnię kierowniczą, która jest o 9 proc. szybsza. Czuć to już po pierwszym zakręcie, ale powiedzmy sobie wprost: to nie są zmiany, które wyniosą Astrę na poziom kultowości ostatniej wersji GSi. To nie jest też sztywny wybijacz plomb pokroju poprzedniej Corsy GSi. Z drugiej strony to całkiem przyjemny zestaw dodatków (do których zaliczają się sportowe fotele), które podkreślają fakt, że jest to najmocniejsza wersja napędowa.

Podobne modyfikacje zawieszenia (i o cal większe felgi) otrzymała też topowa wersja Grandlanda. Pomimo wpisywania się w nudny i przewidywalny segment kompaktowych SUV-ów, trzeba podkreślić, że to opel, który ma 300 KM i przyspiesza do setki w 6,1 s. Osiągnięto to dzięki przełożeniu układu napędowego Astry oraz dołożeniu do niego kolejnego silnika elektrycznego, tym razem na tylnej osi.

Szkoda tylko, że wyniesienie kompaktowych modeli Opla na ten poziom osiągów pociągnęło za sobą podniesienie ich ceny do raczej... interesujących poziomów. Już podczas testów Peugeota 308 zauważyłem, że trzeba jeździć co najmniej 31 lat na darmowym prądzie, by dopłata do hybrydy się opłaciła. W przypadku Astry też różowo nie jest. Minimalna kwota za Astrę GSe została ustalona na poziomie 204 tys. zł. Wolniejsza o 0,2 s wersja 180-konna kosztuje 174-182 tys. zł. Jeszcze więcej przyjdzie zapłacić za Grandlanda – ok. 250 tys. zł – choć do Polski trafi tylko 50 sztuk. Limitowany Opel? Tego jeszcze nie było!