Pierwsza jazda: elektryczny Opel Astra – mimo dobrego napędu, może mieć trudny start

Opel Astra jest autem szczególnie bliskim sercu Polaków. Nie tylko ze względu na fakt, że Astra była chętnie przez nich wybierana, ale model produkowany był przez lata, a właściwie dekady w gliwickiej fabryce. W generacji "L" przyszedł pewien przełom. Nie tylko całkowicie przeniesiono produkcję do Niemiec, ale dodatkowo obok czysto spalinowych wersji pojawił się po raz pierwszy plug-in oraz elektryk.

To część planu Niemców, by do 2028 r. przestawić się wyłącznie na produkcję elektryków. To odważne podejście, bowiem do realizacji planu zostało zaledwie pięć lat. Oznacza to, że Astra którą widzimy obecnie, najprawdopodobniej będzie ostatnią spalinową.

Patrząc jednak na portfolio niemieckiej marki, przygotowania do transformacji idą pełną parą. W ofercie znajdziemy Opla znajdziemy bowiem już aż siedem elektryków (osiem, jeśli doliczymy nieobecnego u nas Rocks-e, czyli bliźniaka Citroëna Ami), z czego niektóre modele wychodzą wyłącznie z bezemisyjnym napędem, jak np. Combo-e Life.

Opel Astra Electric jest ósmym (ewentualnie dziewiątym) do kompletu i potwierdza, że Niemcy, nie licząc Rocks-e, stawiają na łagodne podejście do sprawy elektryków. Nie wymyślają nowych nazw czy odcinającego się od reszty gamy wyglądu.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Z zewnątrz jej elektryczną duszę poznamy właściwie tylko po wyróżniku na tablicy rejestracyjnej czy skromnej literce "e" na klapie bagażnika. To samo w środku, gdzie odmienne podejście do napędu zdradza co najwyżej brak klasycznego obrotomierza, a wskaźnik wykorzystania mocy.

Reszta pozostała bez zmian, co wcale nie oznacza, że jest dobrze. Zalane morzem czarnego plastiku i z załamaną płaszczyzną zwaną Pure Panel, za którą kryją się ekrany multimediów i cyfrowych zegarów, wnętrze, jest mało charakterne.

Opel tłumaczy to stawianiem na elegancki minimalizm i jedyne, z czego pozostaje się cieszyć, to z oryginalnego kształtu kierownicy, przyjemnej, niskiej pozycji oraz zachowaniem fizycznych przełączników m.in. klimatyzacji. Co jednak gorsze, występują wpadki jakościowo-wykończeniowe, które objawiają się nie tylko skrzypieniem podczas jazdy, ale także nieschodzącymi się liniami między plastikami.

Chociaż Opel pokłada spore nadzieje w elektrycznej Astrze, parametry techniczne bynajmniej tego nie sugerują. Niemcy ograniczają się jak na razie do jednej wersji, zarówno pod względem mocy, jak i pojemności akumulatora. Dotychczasowy napęd, który stosowany był we wszystkich elektrykach Stellantisu, został podkręcony do 156 KM i 270 Nm.

Wartości można uznać za wystarczające, bowiem Astra przyspiesza do setki w 9,2 s, ale jeśli liczycie na wciskanie w fotel, możecie się rozczarować. Jak to jednak w elektrykach bywa, odkładając wyścigowy pierwiastek na półkę, napęd natychmiast wam się odwdzięczy. Opel twierdzi, że silnik jest bardzo wydajny, a homologacyjne wartości zużycia energii 14,8 kWh/100 km nie są dalekie od prawdy.

Po pierwszych jazdach mogę śmiało powiedzieć, że Opel się myli. Ale w dobry dla kierowcy sposób. Podczas jazd, które składały się zarówno z miejskich, jak i podmiejskich dróg, bez problemu schodziłem poniżej 12 kWh/100 km i to przy trzech osobach i drobnym bagażu na pokładzie. W mieście zużycie oscylowało w granicy 12-13 kWh/100 km, natomiast wstępny pomiar przy 120 km/h dał wynik ledwo przekraczający 16 kWh/100 km.

Na pewno przyjrzymy się dokładniej zużyciu podczas dłuższego testu, jednak wstępne wyniki pozwalają sądzić, że akumulator o pojemności 54 kWh pozwoli przejechać 450 km w mieście i ok. 330 km na trasie. Przy tak wydajnym napędzie aż prosi się o montaż większej baterii, która umożliwi szersze możliwości podróżowania na dalekich trasach. Choć jak wiadomo, wówczas pojawi się problem większej masy, której Opel chciał uniknąć.

Wpływa ona w końcu na niskie wartości zużycia – Astra waży 1679 kg, co może wydawać się niemałą wartością, ale w przypadku elektryka można rozpatrywać ją w kategoriach "lekki". Mimo 300 kg różnicy względem spalinowej wersji, elektryczny opel prowadzi się przyjemnie, ma bezpośredni i nieco usztywniony układ kierownicy oraz przyzwoicie układa się na zakrętach. Na plus należy zaliczyć także zwrotność – 10,5 m średnicy zawracania. O ile zawieszenie należy do komfortowych, tak na wybojach pracuje już stosunkowo głośno.

Sam akumulator zamontowano pod przednimi fotelami i tylną kanapą, a Opel zarzeka się, że ich obecność nie wpłynęła na przestrzeń w kabinie, ani pojemność bagażnika. O ile z tym pierwszym się zgodzę, tak drugie założenie łatwo jest obalić – kufer spalinowej Astry liczy 422 litry pojemności, podczas gdy elektryk ma 352 litry przez pozbawienie go przestrzeni pod półką. Chyba, że porównywali wartości z plug-inem – wówczas wartości się zgadzają.

Niemcy szczycą się, że prędkość maksymalna w aucie wynosi nie 150 czy 160 km/h, jak w konkurencyjnych modelach, ale "aż" 170 km/h. Wątpię jednak, by użytkownicy, nawet w Niemczech, korzystali z tego "przywileju", bo jak wiadomo, przy takiej prędkości uzupełnienie energii może być konieczne częściej, niż byśmy sobie tego na trasie życzyli.

Samo ładowanie także nie przebiegnie ekspresowo – system przyjmie na szybkiej ładowarce maksymalnie 100 kW, co oznacza, że uzupełnienie energii do 80 proc. zajmie ok. 30 minut. To wartość, która była wystarczająca kilka lat temu. Dziś może być rozczarowująca w tej klasie. Przykładowo ID.3 w zależności od wersji może przyjąć od 120 do 170 kW. Nie mówiąc już o większym wyborze wersji w Volkswagenie.

Mocną stroną opla ma być jednak wyposażenie, które już w podstawie jest przyzwoite. Co otrzymamy na start? M.in. LED-owe reflektory, asystenta utrzymania pasa ruchu, system wykrywania zmęczenia kierownicy i znaków drogowych, adaptacyjny tempomat z funkcją jazdy w korku, system kamer 360 stopni, czujniki parkowania z przodu i z tyłu czy pompę ciepła.

Trzeba się jednak przygotować, że to wszystko będzie kosztować. Ile? Opel nie zdradził jeszcze cen w Polsce. Biorąc jednak pod uwagę, że elektryczna Mokka wyceniona jest na 184 tys. zł, możemy spodziewać się, że elektryczna Astra będzie kosztowała co najmniej 200 tys. zł. W najbliższych miesiącach ofertę uzupełni także pierwsze w Europie, elektryczne kombi, które będzie jeszcze droższe. Pamiętając, że Tesla Model 3 zaczyna się od 206 tys. zł, opel może mieć trudny początek.