Pierwsza jazda: Peugeot 408. Coś modnego zamiast SUV-a

Francuzi od dziesiątek czy nawet setek lat mieli talent do ustanawiania trendów. Tak może być również z Peugeotem 408. To samochód zawieszony pomiędzy segmentami C i D, ani SUV, ani hatchback. Coś dla nikogo lub dla każdego. Czy jest to auto w pełni udane? Nie, ale niewykluczone, że i tak będzie sukcesem marki.

Niemal co drugi samochód wyjeżdżający z europejskiego salonu jest SUV-em lub crossoverem. Ilu spośród kierowców rzeczywiście potrzebuje jednak możliwości bezkarnego zjechania z asfaltu? Ilu z nich wjeżdża na szlaki, których nie pokonałaby zwykła osobówka? Zapewne niewielki odsetek. O zakupie takiego auta decyduje więc wymiar praktyczny, który nie zawsze udaje się w SUV-ie znaleźć, a także budowane przez wysokie nadwozie poczucie bezpieczeństwa czy wreszcie chęć wybicia się ponad przeciętność. I tu pojawiają się Francuzi, którzy postanowili zburzyć dotychczasowy porządek rzeczy. Piszę Francuzi, ponieważ wcześniej z podobnej koncepcji wyrósł choćby Citroën C5 X.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Peugeot 408 ma 469 cm długości i 279 cm rozstawu osi. To wartości, które wyrastają ponad klasę kompaktową i śmiało zbliżają się do segmentu D. Szczególnie jeśli chodzi o rozstaw osi. Dla przykładu – w Audi A4 mamy pod tym względem tylko o 3 cm więcej. Nietypowo jest również pod względem nadwozia. Peugeot nazywa auto fastbackiem. Piąte "drzwi" ciągną się jedną linią – wraz z tylną szybą – od granicy dachu do świateł. Taka budowa zapewnia szeroki i wygodny dostęp do bagażnika. Wysokość? Jedynie 1,48 m. Do tego mamy potężne koła o średnicy 20 cali. Peugeot 408 to samochód, który powstał jak wydzieranka, po zespoleniu kilku pożądanych cech z różnych rodzajów aut. I to może przemówić do klientów, którzy do tej pory zawsze musieli chodzić na kompromisy.

Samochód bez wątpienia przyciąga wzrok. Masywna osłona chłodnicy kompletnie dominuje na przodzie samochodu, który oczywiście zwieńczony jest charakterystycznymi dla Peugeota kłami świateł LED do jazdy dziennej. Nie zabrakło też smaczków. Wyraźne przetłoczenia maski nadają autu dynamiki. Nadwozie mocno wystylizowano również w okolicy przednich świateł, nie bojąc się przy tym wręcz rzeźbiarskiego kształtowania błotników. Z boku uwagę zwracają wspomniane wielkie koła (w niektórych wersjach nawet 20-calowe i z zaskakującymi felgami o wzorze ukształtowanym inaczej niż centralnie w stronę osi) oraz plastikowe nakładki, chroniące karoserię nad kołami i na progach.

Tył przyciąga wzrok zamontowanymi na linii dachu kocimi uszami. To trójkątne elementy aerodynamiczne, które podczas jazdy mają kierować strumień powietrza na znajdujący się poniżej spojler klapy bagażnika i zapewniać w ten sposób lepszy docisk. Podobne rozwiązanie widzieliśmy już wcześniej choćby w Hondzie Civic Type-R. Auto naprawdę może się podobać, a nawet ci, którym nie przypadło do gustu, docenią spójną pracę francuskich stylistów.

Do tego wszystkiego należy też dołożyć wnętrze. To jest równie nowoczesne jak karoseria. Nie jest już jednak tak świeże jak zewnętrzna część auta, ponieważ wszystkie te elementy gdzieś już wcześniej widzieliśmy. Przed oczami kierowcy pracuje zastępujący zegary ekran o przekątnej 10 cali. Z wykorzystaniem efektu 3D wskazuje on najpotrzebniejsze parametry. Choć na początku można mieć wrażenie, że projektanci tego rozwiązania nieco "przedobrzyli", to podczas jazdy okazuje się, że całość świetnie się sprawdza.

W środkowej konsoli umieszczono również dziesięciocalowy ekran dotykowy do sterowania funkcjami samochodu i multimediów. Poniżej znajdują się i-toggles. Chodzi o rząd wyświetlanych na kolejnym dotykowym ekranie klawiszy do konkretnych funkcji. Przyciski można programować, więc każdy kierowca może uzyskać skróty do tych funkcji, których używa najczęściej. Wszystko to wygląda nowocześnie, a dzięki szybko działającemu systemowi funkcjonuje sprawnie.

Wśród kierowców, którzy mieli do czynienia z peugeotami z ostatnich lat, znajdziemy osoby zachwycone pomysłem małej kierownicy i patrzenia ponad nią na zegary lub zdecydowanych przeciwników tej idei. Mi podobają się te niemal gokartowe wrażenia, choć zawsze wydawało mi się to bardziej odpowiednie do mniejszych i szybszych aut. Zwykle też nie miałem problemów z dostosowaniem położenia kierownicy do wymogów narzucanych przez wymiary swojego ciała. W przypadku 408 było jednak nieco gorzej. Kiedy było mi wygodnie podczas jazdy, wchodzenie na fotel kierowcy i jego opuszczanie wymagało wykonywania uników nogami. Kiedy na nogi podczas wsiadania było wystarczająco dużo miejsca, kierownica była na tyle wysoko, że bez odrywania pleców od oparcia nie widziałem wszystkiego na zegarach. Jest to jednak doświadczenie subiektywne. By się przekonać, po prostu trzeba spróbować.

A jak jeździ się Peugeotem 408? Przede wszystkim dość komfortowo. Zadbano o wyciszenie kabiny – no, może z wyjątkiem szumów wiatru przy prędkości autostradowej – i przyzwoitą jakość materiałów. Pomyślano również o szczegółach takich jak stłumiony, ale pełny, "mięsisty" dźwięk zamykanych drzwi czy zasuwanych okien. Po zajęciu miejsca we wnętrzu szybko orientujemy się, że Francuzi szukali złotego środka pomiędzy wygodą a zwinnością auta. Jest on tylko częściowo udany. Fotele 408 są prawidłowo ukształtowane i charakteryzują się wystarczającą sprężystością. Jeśli jednak od auta znad Sekwany wymagasz, by zapaść się we wnętrzu jak w salonowym meblu, pozwalając na otulenie ciała miękkością, to nie jest do końca właściwy adres.

Podczas jazdy poruszaliśmy się po drogach o różnej jakości asfaltu. To pokazało, że zawieszenie Peugeota 408 jest udanym kompromisem pomiędzy sprawnością na łukach i tłumieniem nierówności. Auto nie ma tendencji do przechylania się na zakrętach i bez nadmiernego drażnienia ciała kierowcy radzi sobie z nierównościami. Czy mogłoby być bardziej miękko? Bez większej szkody dla wrażeń kierowcy - tak.

Jest tak dlatego, że układ kierowniczy nie przekazuje kierowcy zbyt wielu informacji zwrotnych dotyczących położenia kół czy rodzaju asfaltu, po którym się poruszamy. Trzeba nauczyć się, jak ruch kierownicą przekłada się na tor jazdy. W efekcie pokonywanie górskich serpentyn na czas nie jest tym, o czym marzyłem za kierownicą Peugeota 408. Po prostu nie daje to spodziewanej przyjemności. Lepiej więc jechać z rozważną prędkością, choć samo zawieszenie pozwalałoby na o wiele więcej.

Skoro Peugeot 408 jest dość dużym autem, to projektanci na pewno uwzględnili to, że klienci mogą planować długie podróże. Mimo to w ofercie silników nie znajdziemy diesla. Francuzi zaproponowali za to silnik benzynowy o mocy 130 KM oraz dwie hybrydy plug-in: o mocy 180 KM oraz 225 KM. W 2023 r. do palety dołączy także wersja w pełni elektryczna. Podczes prezentacji do dyspozycji dziennikarzy Peugeot oddał hybrydę o mocy 225 KM.

Ta jednostka napędowa premiuje spokojną jazdę. Benzynowy silnik o mocy 132 KM współpracuje tu z motorem elektrycznym o mocy 81 kW oraz ośmiobiegową, automatyczną skrzynią e-EAT. Całość pracuje bez zastrzeżeń, o ile delikatnie posługujemy się pedałem przyspieszenia. Wówczas zmiana prędkości nie ciągnie za sobą przykrych wrażeń słuchowych, a kierowca nie ma co narzekać na brak płynności.

Sytuacja zmienia się jednak, gdy przy mocniej rozładowanej baterii postanowimy wykorzystać potencjał 225 KM. Wówczas silnik spalinowy musi starać się bardziej, a to oznacza większy hałas w kabinie. Kolejnym problemem jest brak płynności. Reakcja na nagłe wciśnięcie pedału przyspieszenia nie zawsze jest taka sama. Czasami skrzynia biegów musi przez sekundę zastanowić się, jak zareagować na żądanie kierowcy. Efekt jest jeszcze mocniejszy, gdy na dwie-trzy sekundy puścimy pedał gazu, by potem ponownie go wcisnąć. W takie sytuacji w pierwszej chwili może nie stać się nic.

Na jakie efekty można liczyć? Po starcie z załadowaną baterią i pokonaniu dwugodzinnej trasy, wiodącej po autostradzie, małych miejscowościach i górskich serpentynach, komputer pokładowy pokazał wynik 4,7 l/100 km (oraz 1,6 kWh/100 km). Nie było więc źle. Jednak kolejna trasa – tym razem godzinna – rozpoczęła się z wyładowanym akumulatorem. Tu wynik nieznacznie przekraczał 7 l/100 km.

Peugeot 408 to przyciągający spojrzenia, spójny stylistycznie samochód, który w teorii może znaleźć liczne grono zwolenników. Sukcesu nie ułatwi mu jednak cena. Podstawowa wersja Allure z benzynowym silnikiem o mocy 130 KM została wyceniona na 143 000 zł. To samo auto w topowej wersji GT kosztuje 160 350 zł. W podobnej cenie można kupić znacznie bardziej przyziemną, ale za to dużą, praktyczną i wyposażoną w dwulitrowy silnik o mocy 190 KM Škodę Superb.

Peugeot 408 z hybrydą plug-in o mocy 180 KM dostępny jest od 190 550 zł w wersji Allure. Lepiej wyposażona odmiana Allure Pack została wyceniona na 196 350 zł, a topowa GT na 207 200 zł. Auto z najmocniejszym silnikiem – hybrydą plug-in o mocy 225 KM – kosztuje 202 850 zł w wersji Allure Pack lub 213 700 zł w wersji GT. Tanio więc nie jest. Nie musi to jednak oznaczać porażki Peugeota. W końcu w odmianie hybrydowej 408 właściwie nie ma konkurentów. Czas pokaże, czy koncepcja wcielona wcielona w życie przez Peugeota zyska zwolenników.