Pierwsza jazda: Peugeot e-208 - naprawili błędy, ale znów mają problem

Jest mały, przyciąga spojrzenia i ma lepszy napęd elektryczny. Peugeot już wcześniej mógł zaliczyć e-208 do swoich sukcesów. Teraz podnosi konkurencji poprzeczkę. Nie spodobają ci się w nim tylko dwie rzeczy.

Francuzi odświeżyli swojego elektrycznego malucha, który pojawił się na rynku w 2020 r. Samochód cieszył się dużym zainteresowaniem klientów i w 2022 r., choć nie był na rynku zupełną nowością, dzięki sprzedaży na poziomie 46,6 tys. aut zajął 8. miejsce wśród najpopularniejszych elektryków w Europie. To dobry wynik, ale producent zapewne ma apetyt na więcej. Potrzebne były więc zmiany. Po odświeżeniu auto stało się ładniejsze i nieco bardziej zadziorne. Zyskał przód z potrójnymi światłami LED do jazdy dziennej i dużym grillem o wymyślnej budowie. Z tyłu zamiast ukośnych świateł zastosowano poziome – również potrójne.

W środku pojawił się nowy zestaw cyfrowych wskaźników, zastępujących zegary. Może być to rozwiązanie z efektem 3D, które znajdziemy choćby w większym Peugeocie E-308. W efekcie zniknęła jedna z wad e-208, które wcześniej nie wyświetlało procentowego wskazania poziomu naładowania akumulatora trakcyjnego. Teraz wszystko mamy jak na dłoni. Ogólnie auto z pewnością może się podobać. Po zmianach także tym, którzy od auta elektrycznego oczekiwali więcej.

Wraz z odświeżeniem modelu podniesiono również jego moc. Teraz francuski maluch jest teraz dostępny w dwóch wersjach. W mocniejszej zamiast 136 KM dysponuje mocą 156 KM - jak większy E-308. Podłoga auta mieści baterię o pojemności 51 kWh. Katalogowo samochód ma 410 km zasięgu (w cyklu WLTP). Ładowanie możliwe jest z maksymalną mocą, wynoszącą 100 kW. Dla auta miejskiego to wystarczająca wartość. Przy pełnej mocy od 20 do 80 proc. pojemności akumulatora trakcyjnego przejdziemy w czasie 30 minut.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Mocniejsza odmiana e-208 katalogowo przyspiesza do 100 km/h w czasie 8,2 s, podczas gdy słabsza potrzebuje na to 9,0 s. Różnica nie jest powalająca, ale wynik sam w sobie bardzo dobry. Nie czyni to jednak z francuskiego malucha samochodu sportowego. Peugeot nie ma charakteru takiego auta. To samochód nastawiony na wygodę użytkowania w mieście. Z zawieszeniem dostosowanym do wygodnej - choć bez przesady - jazdy.

Osobiście miałem wrażenie, że subiektywne poczucie komfortu obniżają przenikające do kabiny dźwięki pracy zawieszenia. Gdyby to udało się ograniczyć, wrażenie wygody byłoby wyraźnie wyższe. Tryb SPORT można włączyć niezbyt wygodnie umiejscowionym przełącznikiem na środkowym tunelu i nie powoduje takiego spadku siły wspomagania jak w przypadku E-308. Nic nie stoi więc na przeszkodzie, by używać go na co dzień.

A jak w praktyce przedstawia się kwestia zasięgu? Na początku trasy, przy akumulatorze załadowanym do 97 proc., komputer pokładowy obiecywał możliwość przejechania 392 km. Jednak po spadku do 81 proc. samochód wskazywał już na 292 km zasięgu. Na katalogowe 410 km raczej nie ma więc co liczyć o ile nie kierowca nie doktoryzował się z dziedziny ekojazdy. Warto przy tym zaznaczyć, że obrana trasa wiodła głównie przez małe miejscowości, a temperatura powietrza lekko przekraczała 20 stopni Celsjusza. Zużycie energii wyniosło 14,3 kWh/100 km, co jest wartością z pewnością dobrą. Dokładniejsze dane przyniesie dłuższy test.

Największym atutem Peugeota e-208, obok jego wyglądu, jest jego normalność. Podczas jazdy nie czujemy się inaczej, niż gdybyśmy jechali spalinowym autem z automatyczną skrzynią biegów. Tyle, że jest ciszej. Zniknęło również nienaturalne zachowanie pedału hamulca, na które w poprzedniej wersji narzekał mój redakcyjny kolega Michał Zieliński. Największym problemem, jaki zauważyłem, jest niezbyt duży zapas miejsca dla pasażerów tylnego rzędu. Nie rozpieszcza również bagażnik. 309 l do linii okien (w spalinowej wersji 352 l) oraz 779 l po rozłożeniu kanapy trudno nazwać ogromem.

Problemem może być również cena. Peugeot e-208 w wersji o mocy 136 KM został wyceniony na 158,9 tys. zł, a za auto o mocy 156 KM trzeba zapłacić przynajmniej 163,7 tys. zł. W najbogatszej wersji GT jest to już odpowiednio 177,1 tys. zł oraz 181,9 tys. zł. Dla porównania – Volvo wyceniło podstawową wersję większego i mocniejszego, choć oferującego mniejszy zasięg modelu EX30 na 169,9 tys. zł. Małe lwiątko nie będzie miało więc łatwego życia.