Pierwsza jazda: Mitsubishi Colt – to samo, ale z ważną zmianą

Europa jest bardzo wymagającym rynkiem dla producentów samochodów. Na tyle wymagającym, że staje się ona coraz mniej atrakcyjna dla firm motoryzacyjnych, które nie lokują środka ciężkości swojego biznesu na Starym Kontynencie. Tak jest w przypadku Mitsubishi, które postanowiło dostosować się do europejskich wymogów, sięgając po europejskie auto.

W efekcie nowe Mitsubishi Colt siódmej generacji to po prostu obecne Renault Clio z innym logo i niewielkimi zmianami stylistycznymi. Dla zmotoryzowanych, pamiętających lata sportowej świetności japońskiej marki, może być to srogi zawód. Z punktu widzenia przeciętnego klienta, który myśli o zakupie auta segmentu B, nie jest to jednak problem. Właściwie to trudno nie dostrzec w tej sytuacji pewnych plusów.

W ręce osoby kupującej nowego Colta trafi samochód, który w ciągu kilku lat ugruntował swoją pozycję na europejskim rynku. W dłuższej perspektywie to również dość wygodny układ. Użytkownik auta nie będzie narażony na trudności ze zdobyciem części zamiennych czy ich ponadprzeciętnie wygórowaną ceną, wynikającą z egzotyczności modelu. Nie będzie też trudnością znalezienie mechanika, który poradzi sobie z dowolnym problemem. A samo Clio z pewnością nie jest też złym modelem.

Produkowane od 2019 r. Renault Clio piątej generacji doskonale znają wszyscy. To niezwykle popularny samochód we flotach carsharingu czy wypożyczalni aut, który przeszedł ostatnio lifting. Ci, którzy na bieżąco śledzą świat motoryzacji, bez problemu dostrzegą w nowym Colcie lustrzane podobieństwo do pierwowzoru.

Przód samochodu z przeprojektowanymi światłami do jazdy dziennej odróżni auto japońskiej marki od Clio. Bok i tył samochodu nie zmieniły się względem poliftingowej wersji francuskiego pierwowzoru. Uwagę zwraca znajdujący się na klapie bagażnika napis z nazwą marki i obudowa kamery cofania, którą niezbyt ładnie wkomponowano w całość.

Wnętrze Colta również zostało w pełni zaczerpnięte z zasobów Renault. Standardowo w kabinie znajdują się cyfrowe zegary o przekątnej 7 cali, które w bogatszej wersji rosną do 10 cali. Środkowy wyświetlacz może być poziomy (o przekątnej 7 cali) lub pionowy (o przekątnej 9,3 cala). Samochód oferuje bezprzewodową łączność z telefonem poprzez Apple CarPlay lub Android Auto. Do dyspozycji jest również funkcja sterowania niektórymi funkcjami za pomocą głosu zapewniana przez Siri od Apple lub Google Assistant.

Nie ma na co narzekać. Dzięki sporemu rozstawowi osi (2583 mm) i dobrze zestrojonemu zawieszeniu, auto nie męczy podczas podróży po gorszych nawierzchniach. Jednocześnie nie wychyla się nadmiernie na zakrętach, a układ kierowniczy daje wystarczające wyczucie drogi. Nie ma tu wrażeń sportowych, ale nie oszukujmy się – nie wszystkim na nich zależy, a niektórzy nawet ich unikają. Wnętrze nie trzeszczy i nie skrzypi, choć niektóre elementy w miejscach, które bywają rzadziej dotykane, wykonano z twardego plastiku.

Całość tworzy doznanie, które dla zdecydowanej większości kierowców nie będzie rozczarowaniem. Tym ostatnim może być niestety działanie systemu rozpoznawania ograniczeń prędkości i wspomaganego parkowania. A co z napędem?

W okolicach Berlina poruszałem się głównie hybrydową wersja o mocy 145 KM. Samochód ma wystarczającą moc, by zapewnić odpowiednią dynamikę, nie jest ona jednak szokująca. Auto rozpędza się do 100 km/h w ciągu 9,3 s i osiąga maksymalną prędkość 180 km/h. W zaczerpniętej od Renault hybrydowej jednostce wykorzystano nietypowe rozwiązanie. Z benzynowym motorem o pojemności 1,6 l współpracują dwa silniki elektryczne, a całość sparowana jest ze skrzynią biegów oferującą cztery przełożenia dla silnika spalinowego oraz dwa dla elektrycznego. To dość skomplikowane. Ale sprawdza się w praktyce.

Podczas jazdy hybrydowa jednostka napędowa pracuje zwykle przewidywalnie, chętnie reagując na przyciśnięcie pedału gazu. Czasami jednak w tym całkiem przyjemnym tańcu zdarza się jej postawić fałszywy krok. Kilka razy przy stałej prędkości zauważalnie silnik spalinowy podnosił swoje obroty, by doładować baterię. Nie miało to jednak negatywnego przełożenia na spalanie. 4,0 l/100 km na trasie liczącej około 250 km należy uznać za bardzo dobry rezultat.

Jazda Coltem z benzynowym, doładowanym silnikiem o pojemności 1,0 l i mocy 90 KM zakończyła się przyzwoitym spalaniem na poziomie 5,4 l/100 km.

Hybryda nie jest oczywiście jedyną możliwą opcją napędu w Colcie. Mitsubishi sięgnęło po jednostki oferowane przez Renault, ale z pewną istotną różnicą. Dla wjeżdżającego do polskich salonów Clio podstawową jednostką napędową jest beznynowy, litrowy, doładowany silnik o mocy 90 KM. W przypadku Colta podstawę również stanowi litrowa jednostka, ale wolnossąca — o mocy 65 KM. To przekłada się na ceny. Renault nie da się kupić taniej niż za 74,2 tys. zł. Mitsubishi ustaliło minimalną cenę za Colta na poziomie 71,9 tys. zł. Nie jest to jednak wersja dla niecierpliwych. W tak wyposażonym Colcie "setkę" zobaczymy na liczniku po upływie 17,1 s od startu.

Jak podczas prezentacji przyznali przedstawiciele Mitsubishi, najsłabsza wersja benzynowa ma odpowiadać za ok. 10 proc. sprzedaży. Japońska marka przewiduje, że podobny lub nieco niższy poziom popularności osiągnie hybryda, której cena na polskim rynku zaczyna się od 126,3 tys. zł. Najważniejszym napędem dla Colta ma być silnik 1,0 l o mocy 90 KM. Takie auto można mieć od 86,8 tys. zł, co jest ceną wyższą niż za Renault Clio z takim samym silnikiem. Mitsubishi chce jednak przyciągnąć do siebie klientów dłuższą, pięcioletnią gwarancją i wyposażeniem. Już bazowa wersja ma przednie światła LED czy wycieraczki z czujnikiem deszczu.

Czy można wróżyć Coltowi sukces? Japończycy swoją ofertę kierują przede wszystkim do klientów indywidualnych, a założenia marki mówią o osiągnięciu 1 proc. sprzedaży w segmencie B. Plany Mitsubishi są jednak o wiele dalsze. W 2024 r. przedstawiony zostanie nowy Outlander PHEV, a w 2025 r. pierwszy w pełni elektryczny model marki. Nie jest to więc ostatnie słowo Japończyków.