Pierwsza jazda: Peugeot E-308 i E-308 SW — skok do wody z rekinami

Jeśli najbliższą przyszłością motoryzacji są samochody elektryczne, to według mnie najwięcej sensu mają te mniejsze, chętnie używane w warunkach, w których to rozwiązanie sprawdza się najlepiej. Takim modelem jest Peugeot E-308. Ma on wadę, która może zdecydować o jego losie i atut, który można jej przeciwstawić.

Nowe dziecko francuskich inżynierów to jeden z tych samochodów, w których efektowność ma łączyć się z efektywnością. I udaje się to całkiem nieźle – o ile patrzymy na E-308 jak na zwykły kompakt. Pod względem prezencji E-308 z pewnością różni się od tego, co serwuje konkurencja czy rodzina spod znaku Stellantisa. Nie trzeba więc obawiać się anonimowości w sunącym ulicami potoku aut.

Charakterystyczne przednie światła LED, przywodzące na myśl kły dzikiej bestii, nie do końca współgrają z tylnymi światłami, które zostały ułożone poziomo i już mniej kojarzą się ze śladem po pazurach dzikiego kota. Tył nie ma tej porcji charakteru co przód, dający się łatwo zidentyfikować nawet nocą. W dzień sprawa jest już oczywista nawet dla laika. Duże logo na przednim grillu i na pokrywie bagażnika nie pozostawia zbyt dużo miejsca na interpretację.

Środek kabiny peugeota też odróżnia się od innych aut. Tu na pierwszy plan wysuwa się mała kierownica. Kompaktowy wieniec z trudnym do przeoczenia spłaszczeniem u dołu to od lat wizytówka marki. Nie każdemu ta odmienność odpowiada. Ja akurat nie należę do wrogów i-Cockpitu i zwykle bez problemu znajduję pozycję, w której mogę patrzeć na zegary ponad kierownicą. Zastępującemu zegary ekranowi z efektem 3D (w bogatszej wersji) towarzyszy środkowy, 10-calowy panel.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Peugeota 308 znamy już od pewnego czasu, więc skupmy się na tym, co jest tutaj najważniejsze – napędzie. Oto bowiem do opcji spalinowych, a także hybryd plug-in o mocy 180 i 225 KM, dołącza napęd w pełni elektryczny. Francuskie auto nie jest przypadkiem, w którym opcja elektryczna jest tą szaloną – przynajmniej pod względem parametrów. Tu mamy do czynienia z pełnią rozsądku. Sercem samochodu jest elektryczny motor o maksymalnej mocy 115 KW, czyli 156 KM. Tak wyposażony peugeot nie jest demonem prędkości. Tym bardziej, że w praktyce moc może być jeszcze niższa.

Podczas jazdy w trybie ECO pod prawą stopą mamy tylko 80 kW i 220 Nm momentu obrotowego. W trybie NORMAL – 100 kW i 250 Nm, Dopiero w trybie SPORT do dyspozycji kierowcy jest pełnia parametrów – 115 kW i 270 Nm. Do nagminnego korzystania z tego ustawienia zniechęcać może ciężko kręcąca się w nim kierownica. O ile mniejsza siła wspomagania nie jest problemem na serpentynach, to w mieście potrafi być dokuczliwa. Łatwiej więc pozostać w trybie NORMAL.

Świeże dostawy energii zapewnia samochodowi akumulator trakcyjny o pojemności 54 kWh (51 kWh pojemności użyteczniej). Zmieniony skład chemiczny ogniw – 80 proc. niklu, 10 proc. manganu i 10 proc. kobaltu – ma zapewnić baterii lepsze właściwości. Za sprawą optymalizacji aerodynamiki i masy, wskutek zastosowania platformy EMP2, auto daje spore możliwości. Deklarowany przez producenta zasięg wynosi do 411 km. W zależności od wyposażenia. Oczywiście są auta, które oferują więcej, ale w przypadku samochodu kompaktowego jest to wartość zupełnie wystarczająca. Jedynym problemem może być maksymalna moc ładowania ograniczona do 100 kW.

A jak samochód jeździ? Podczas testów w okolicach Barcelony miałem okazję pokonać bardzo różnorodną trasę, wiodącą zarówno przez szereg małych miejscowości, jak i po angażujących, górskich drogach. Na serpentynach auto zachowuje się pewnie, ale kierowca odczuje wyższą masę samochodu, który powyżej pewnego poziomu dynamiki odmówi składania się z gracją w zakręty. No cóż – fizyka. Zawieszenie wydaje się udanym kompromisem pomiędzy wygodą a bezpieczeństwem jazdy. Gdyby kierownica przekazywała osobie na lewym fotelu więcej informacji o drodze, byłoby świetnie.

Niewiele można zarzucić wygodzie podróżowania. Zawieszenie nie jest zestrojone z miękkością, o którą można byłoby podejrzewać stereotypowe francuskie auto. Wygodne fotele korygują jednak sytuację i na niedostatek komfortu nie można narzekać. Zastępujący zegary ekran z efektem 3D pozwala na konfigurację wyglądu i co do jego funkcjonalności nie mam zastrzeżeń. Inną sprawą jest, że podobny poziom praktyczności dałoby się osiągnąć prostszymi środkami. Ciekawym rozwiązaniem jest zastosowanie dotykowego panelu z pięcioma dotykowymi ikonami. Zawartość panelu można dostosować do swoich potrzeb, wybierając funkcje do szybkiego wyboru. Wymaga to przyzwyczajenia, ale jest praktyczne.

Peugeot E-308 okazuje się całkiem oszczędny. Podczas testów większą część trasy pokonałem odmianą kombi, nazywaną tu SW. Choć to cięższa odmiana, po przejechaniu 86 km komputer pokładowy wskazywał zużycie energii na poziomie 15,5 kWh/100 km. Trzeba to uznać za dobry rezultat, ale ze względu na krótką próbę należy postawić znak zapytania. Dłuższe testy przyniosą bardziej miarodajne pomiary.

System nawigacji uwzględnia postoje na naładowanie samochodu, co zwalnia kierowcę z przykrego obowiązku planowania podróży elektrykiem. A ile trwa uzupełnianie zapasów energii? Jak informuje producent, w razie korzystania z ładowarki o mocy 100 kW zmiana od 20 do 80 proc. naładowania akumulatora nastąpi w czasie krótszym niż 30 minut. W przypadku korzystania z gniazda prądu trójfazowego pokładowa ładowarka zapewnia moc ładowania do 11 kW.

Peugeot E-308 to harmonijnie zaprojektowany samochód, który sprawia dobre wrażenie i dysponuje rozsądnym napędem elektrycznym. Jednak nie jest to gwarancją usłanej różami przyszłości, bo wody, w których będzie musiał pływać E-308, pełne są bezwzględnej konkurencji. Cennik Peugeota E-308 rozpoczyna się kwotą 192,5 tys. zł za wersję Allure. Na bogatszą GT trzeba wydać 202,8 tys. zł. W przypadku odmiany SW jest to odpowiednio 197,5 tys. zł oraz 208,8 tys. zł. To poziom Kii Niro z pojemniejszą baterią i wyższą mocą, odświeżonego Volkswagena ID.3 z podobną baterią, ale wyższą mocą, a nawet niewiele mniej niż za Model 3 życzy sobie Tesla.

Walka o klienta w takim towarzystwie nie będzie łatwa. Dlatego tak interesująca jest wersja kombi. Odmiana SW ma bagażnik o pojemności 548 l zamiast 361 l w wersji hatchback. Po rozłożeniu siedzeń otrzymujemy 1574 l w porównaniu do 1271 l wersji hatch. Dla osoby, która szuka bezemisyjnego auta o dużych możliwościach przewozowych, mieszczącego się w kategorii "starych" segmentów, propozycja Francuzów może być nie do przecenienia.