Pierwsza jazda: Porsche Taycan po liftingu podnosi poprzeczkę jeszcze wyżej

W 2019 r. Porsche udowodniło, że można stworzyć elektryka, który wpisywałby się w charakter marki z Zuffenhausen. Tym samym marka zawiesiła poprzeczkę wyjątkowo wysoko nie tylko w aspekcie emocjonalnym, ale także technologicznym. Teraz Niemcy postanowili poprawić swoje osiągnięcia. Co z tego wyszło, miałem okazję sprawdzić na krętych (i mokrych) drogach Andaluzji.

Wielu uważa Taycana za profanację. Tymczasem Porsche w swojej historii już niejednokrotnie podejmowało absurdalne z punktu widzenia "prawdziwych fanów" decyzje, które w ostatecznym rozrachunku przyniosły wiele korzyści. I nie mówię tu nawet o takich modelach jak Cayenne czy Macan, ale także np. 944 czy 986 Boxster.

Należy oczywiście przy tym pamiętać, że powstanie Taycana było poniekąd podyktowane widmem nadchodzącej elektryfikacji. Mimo to rynek przyjął go dobrze. Świadczy o tym chociażby liczba blisko 150 tys. egzemplarzy sprzedanych przez ostatnie cztery lata. Co więcej, w 2023 r. sprzedaż elektrycznego porsche była o 20 proc. większa niż Panamery.

Lifting może sprawić, że różnica między nimi tylko się zwiększy. Szczegóły techniczne nowego Taycana przedstawił przy okazji premiery auta Błażej Buliński. Pozwólcie więc, że skupię się na podstawowych danych oraz przede wszystkim wrażeniach z jazdy.

Kiedy patrzę na "starego" Taycana, aż trudno mi uwierzyć, że przyszła już pora na lifting. Swoim wyglądem sugeruje, jakby wczoraj dopiero wyszedł spod deski kreślarskiej projektanta. Sylwetka elektrycznego porsche starzeje się doskonale i można tu śmiało wysnuć wniosek, że marce z Zuffenhausen udało się stworzyć formę, która najprawdopodobniej zestarzeje się równie dobrze, jak linia 911.

Nic więc dziwnego, że na modyfikacje stylistyczne modelu po liftingu przeznaczono tylko 16 proc. budżetu. Retusz objął przede wszystkim reflektory (które są teraz bardziej płaskie) czy opcjonalnie świecący napis "PORSCHE" na tylnej klapie. Tymczasem nowe kształty zderzaków rozpozna tylko wprawne oko. Znacznie ważniejsze zmiany kryją się natomiast pod spodem.

Zapoznając się z nimi, nietrudno odnieść wrażenie, że Porsche chciało popracować przy Taycanie nad właściwościami długodystansowymi. Dotychczasowy model wypełniał swoją rolę w kwestii dynamiki i emocji aż z nawiązką. Natomiast w dziedzinie dalekich podróży wciąż było pole do poprawy. Niemcy nie poszli jednak po linii najmniejszego oporu, ograniczając się tylko do zwiększenia akumulatora.

Ten zabieg również został przeprowadzony, ale inżynierowie rozpracowali temat baterii nieco szerzej. Przede wszystkim dopracowany został skład ogniw, co pozwoliło zwiększyć gęstość energii. W efekcie układ jest wydajniejszy i mimo zwiększenia baterii do pojemności 105 kWh (mniejsza bateria ma teraz 89 kWh), udało się obniżyć jej masę o 9 kg, doposażając ją jednocześnie o mocniejsze chłodzenie.

Wydaje się to skromną wartością na tle auta ważącego w podstawowej wersji blisko 2,2 t (a w topowej blisko 2,5 t), ale to małe kroczki napędzają kulę śniegową, która na koniec tworzy godny podziwu efekt. Deklarowany zasięg wzrósł bowiem o ok. 35 proc. Wystarczy wspomnieć, że tak pozornie błaha rzecz, jak nowy wzór felg, pozwoliła dodać aż 40 km. Nieco mniejszy udział miały takie elementy jak optymalizacja aerodynamiki czy oporów toczenia.

W najwydajniejszej wersji (podstawowy wariant z napędem na tył i większą baterią 105 kWh) Taycan przejedzie teraz nawet 678 km, podczas gdy przed liftingiem wartość ta nie przekraczała 500 km. Nawet w wersji Turbo S deklarowany zasięg wynosi 630 km. Jak to wygląda w praktyce?

Do dyspozycji miałem co prawda podstawowego Taycana, ale z mniejszą baterią o pojemności 89 kWh, która w teorii powinna pozwolić na pokonanie 503-560 km. Gdy ruszaliśmy spod hotelu, prognozowana wartość wynosiła ok. 470 km, ale wynik zużycia sugerował wcześniejszą dynamiczną jazdę. Na lokalnych ulicach i drodze szybkiego ruchu wartość zasięgu spadała proporcjonalnie do pokonywanego dystansu.

Dopiero gdy wjechaliśmy w kręte drogi nieopodal Sewilli, zasięg zaczął powoli topnieć. Nie powinno to jednak dziwić z racji częstego, chwilowego przyspieszania i sporych przewyższeń. Ostatecznie dojechaliśmy do celu z wynikiem 23,9 kWh i tylko 30 km mniejszym zasięgiem, względem pokonanej trasy. Nieźle, choć na realny test zużycia i zasięgu przyjdzie czas podczas dłuższego testu.

Przyzwoite zużycie mimo dynamicznej jazdy to także zasługa mocniejszej rekuperacji, która dochodzi teraz do 400 kW. Porsche nie zrezygnowało jednocześnie z dotychczasowego rozwiązania w postaci mocnego odzysku energii po puszczeniu pedału przyspieszenia. Z kolei przejście z rekuperacji na fizyczne hamulce jest praktycznie niezauważalne.

Następnym elementem w układance ułatwiającej dalekie podróże jest osiągnięcie wyższego poziomu w zakresie ładowania. Teraz Taycan może przyjąć maksymalnie aż 320 kW, choć tylko przez nieco ponad 5 min. Tym niemniej Porsche rozszerzyło zakres, w którym uzupełnianie energii odbywa się z wysoką mocą. Według krzywej, od 10 do 50 proc. porsche przyjmuje między 280 a 300 kW.

Dzięki temu udało się ograniczyć czas, który spędzimy na ładowarce. Uzupełnienie energii z 10 do 80 proc. zajmie teraz tylko 18 min. Z kolei już po 10 min możemy liczyć na bonusowe 315 km zasięgu. W modelu przed lifitngiem zyskalibyśmy tylko 225 km. Na deser inżynierowie obniżyli progową wartość temperatury baterii umożliwiającą przyjęcie ładowania z maksymalną mocą z 35 do 15 stopni. To także istotny krok w stronę skrócenia naszego pobytu na stacji oraz ograniczenia zużycia energii na podgrzanie akumulatora.

Bardziej niż zużyciem Taycan zaskoczył mnie natomiast zmianami w podwoziu. W nowym modelu stalowe zawieszenie zostało zastąpione przez pneumatyczne miechy już w podstawie. Takie rozwiązanie pozwoliło zwiększyć rozpiętość charakterystyki w kierunku komfortu i muszę przyznać, że wyszło wyśmienicie.

Większa wygoda była trudna do przeoczenia, ale jednocześnie nie ucierpiały na tym względy dynamiczne. Taycan, mimo swojej masy, wciąż jest zwinny i do bólu posłuszny. To w dużej mierze zasługa nisko usadowionego akumulatora, co może zabrzmieć sztampowo, ale Porsche potraktowało to jako punkt wyjścia, a nie szczyt w dopieszczaniu nastawów zawieszenia.

Gdy przemykałem po wąskich i bardzo krętych drogach Andaluzji, porsche w charakterystyczny dla marki sposób angażowało i wciągało prowadzeniem, co nie jest częste wśród elektryków. Niezależnie od sytuacji Taycan nie dawał wytrącić się z równowagi nawet przez padający deszcz. To niewiarygodne, jak ogromnymi pokładami trakcji dysponował podstawowy model, niewyposażony przecież w napęd na cztery koła. Nawet przy zacieśnianiu zakrętu nie było mowy chociażby o krzcie podsterowności.

Prawdziwa magia zaczyna się natomiast przy opcjonalnym zawieszeniu Porsche Active Ride. Tutaj każda kolumna sterowana jest indywidualnie i może np. kompensować wszelkie przechyły czy podnieść o kilka cm bok auta, gdy chcemy do niego wsiąść. Niestety, z rozwiązaniem miałem okazję obcować podczas półgodzinnej podróży powrotnej po autostradzie. Tym niemniej, pierwsze wrażenia były bardzo dobre, a komfort jazdy niemal odpowiadał limuzynie klasy wyższej.

Porsche zawsze wychodziło z założenia, że mocy nigdy za wiele. Tymczasem już zwykły Taycan spełnia emocjonalne oczekiwania. "Baza" otrzymała skromny zastrzyk i dysponuje teraz mocą stałą 408 KM (wcześniej ta sama wartość dostępna była tylko chwilowo). To wystarczy, by osiągnąć 100 km/h w 4,8 s. Wystarczająco i satysfakcjonująco. Po drugiej stronie drabiny przyrost jest nieco bardziej dosadny.

Wątpię, by w dotychczasowym Taycanie Turbo S ktoś narzekał na niedostatek dynamiki, ale Porsche nie byłoby sobą, gdyby pozostawiło dotychczasowe wartości bez zmiany. Efekt? Oszałamiające i trudne do ogarnięcia w pierwszej chwili 952 KM i 1100 Nm w trybie Launch Control Overboost. Nie mniej imponujący jest wynik sprintu do setki, który wynosi w tym przypadku skromne 2,4 s. To dwa razy szybciej niż bazowa wersja tego samego modelu.

Porsche poszło jeszcze dalej i nie ograniczyło się tym razem do wersji Turbo S. Po raz pierwszy do linii modelowej Taycana dołączyło Turbo GT. Na pierwszy rzut oka dzieło szaleńców odklejonych od rzeczywistości, szczególnie z pakietem Weissach, likwidującym tylną kanapę i pozostawiającym dwa kubełkowe fotele w I rzędzie.

Dokładnie taka odmiana czekała na mnie w połowie dnia, gdy dojechałem na tor Monteblanco. 1108 KM, 1340 Nm i… istne oberwanie chmury. Nie zakończyło się to (na szczęście) wielką kulą ognia, ale efekty tego spotkania będę mógł wam zdradzić dopiero 10 kwietnia.