Pierwsza jazda: Porsche Taycan Turbo GT z pakietem Weissach – sufit właśnie został przebity

Oto on. Ewolucyjny szczyt Taycana. Pogromca wielu rekordów. Samochód nie tyle irracjonalny, co parametrami mrożący krew w żyłach. Tak w dużym skrócie można określić Porsche Taycana Turbo GT. Trudno właściwie dobrać słowa, by racjonalnie opisać potok 1108 KM i 1340 Nm. Na torze. W deszczu.

Stało się. Uważany przez wielu za profanację Taycan doczekał się nie tylko liftingu, który wiązał się przede wszystkich z technologicznym zastrzykiem, ale także dołączenia do linii modelowej GT. Ta określa wyjątkowe wyrafinowanie inżynierów Porsche oraz sugestywnie wskazuje na środowisko, w którym wspomniane auta czują się najlepiej. Na torze.

Nie oznacza to rzecz jasna, że "zwykłe" porsche będzie się tam czuło obco. Tym niemniej, jeśli ktoś spędza więcej czasu na tarkach i w padoku, niż na światłach w mieście – to właściwy adres. Taycan już wcześniej wykazywał doskonałe właściwości dynamiczne. Do ich poznania niekonieczne było decydowanie się na topowego Turbo S-a. Tymczasem atrybuty, w które wyposażono Turbo GT, wynoszą model na nowy, dotychczas nieznany poziom.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Podczas niedawnych pierwszych jazd odświeżonym taycanem czekało na nas coś specjalnego. W połowie dnia, po pokonaniu długiej trasy "zwykłymi" modelami, dojechaliśmy na tor Monteblanco, na którym stał on. Taycan Turbo GT. Model zrobił niedawno sporo szumu nie tylko samą premierą, ale także faktem, że zanim oficjalnie pokazał się światu, zdążył pobić kilka rekordów z etatowym kierowcą Porsche Larsem Kernem za kierownicą.

Pierwszy ustanowił na torze Laguna Seca — Taycan Turbo GT jest tam obecnie najszybszym produkcyjnym elektrykiem. Ten sam tytuł samochód nosi w torowej mekce – na Nürburgringu. Na niemieckim torze, porsche ustanowiło jednocześnie rekord dla najszybszego czterodrzwiowego auta (niezależnie od napędu).

Z mocą 1108 KM i momentem równym 1340 Nm Taycan Turbo GT daje nie tyle zastrzyk, ile wylewa cały kubeł adrenaliny. Pamiętacie dzień, kiedy niezwykle egzotyczny i zarezerwowany dla wąskiej grupy osób Bugatti Veyron liczbą 1001 KM wywrócił świat motoryzacji do góry nogami? Wydawałoby się, jakby to było wczoraj, choć od tamtego dnia minęło, uwaga, 19 lat. Teraz Porsche oferuje mocniejszy samochód nieco szerszej grupie odbiorców.

Wypracowanie takich parametrów w samochodzie elektrycznym jest co prawda łatwiejsze, niż w spalinowym, tym niemniej obcowanie z mocą może z początku wywołać drobny paraliż. Niemcy nie byliby sobą, gdyby poszli na tak prymitywną wręcz łatwiznę. Nie jest bowiem filozofią wypchanie rubryki z mocą tłustą liczbą.

Sęk tkwi w stworzeniu otoczenia, które pozwoli korzystać z parametrów nie tylko na prostej oraz rozłoży składniki na pożywne wartości umożliwiające kierowcy się nasycić. Może i Taycan nie robi tego przy akompaniamencie wielocylindrowej orkiestry, co oczywiście pozostawia pewien niedosyt w świadomości, ale Turbo GT wyciska z Taycana to, co najlepsze.

Co ciekawe, Porsche postanowiło stopniować oferowane emocje. Choć Turbo GT zdaje się wytrawnym torowym wyjadaczem, można pójść jeszcze dalej. Według twórców wersja ta mimo wyraźnie zwiększonej wydajności dynamicznej pozostaje uznającym kompromisy samochodem klasy GT, który nie boi się wyzwań dnia codziennego.

Charakter ewoluuje, gdy do Turbo GT dołożymy pakiet Weissach. To zmienia jego oblicze i czyni z auta całkowicie irracjonalną propozycję. Nie da się inaczej nazwać pomysłu zrobienia z nielekkiego, pięcioosobowego elektryka dwumiejscowej torowej rakiety. Tymczasem to przecież takie działania doprowadzały w historii motoryzacji do powstawania fascynujących i zapadających w pamięć projektów.

Pozwólcie, że właśnie na Taycanie Turbo GT z pakietem Weissach się skupię, bowiem taki egzemplarz był głównym bohaterem tego dnia. Poza tym, dobranie pakietu Weissach nie zwiększy i tak już niemałej ceny 1,11 mln zł. Na marginesie – w cenie Turbo GT możecie zakupić dwa bazowe Taycany. Ot, ciekawostka.

Podczas gdy już "zwykły" Taycan Turbo GT schudł o 75 kg względem wersji Turbo S, tak z pakietem Weissach przychodzi dodatkowy, zintensyfikowany program treningowy. Efekt? Kolejne 70 kg w dół. Dzięki temu samochód waży niemal tyle samo, co bazowy Taycan. 2220 kg nie jest niską wartością, ale obcując z autem, można odnieść wrażenie, że inżynierowie Porsche obejrzeli dokładnie każdy element z dwóch stron, analizując, czy na pewno nie można go odchudzić jeszcze bardziej.

Warto na tym etapie zaznaczyć, że powoli przestaje to być wartość zarezerwowana tylko dla sportowych elektryków. Zbliżoną masą mogą "pochwalić się" także niektóre sportowe samochody spalinowe. Wystarczy wspomnieć chociażby o ważącym 2 tony BMW M5, które właśnie żegna się z rynkiem, czy będącym zaledwie 90 kg lżejszym od porsche Mercedesie-AMG C63 S E Performance. Jak więc to osiągnięto?

Przede wszystkim wyrzucono tylną kanapę i zastąpiono ją pokrywą z włókna węglowego. Dalsze starania zaowocowały rezygnacją z części wygłuszenia, pozbyciem się dywaników, a nawet usunięciem zegarka Sport Chrono. Kolejne 2 kg zrzucono dzięki modyfikacji zacisków węglowo-kompozytowego układu hamulcowego, a w walce o zmniejszenie masy wycięto także jeden z portów ładowania auta.

To, które pozostało, jest otwieranie ręcznie, a nie elektrycznie. Dowodem na to, że Niemcy dali z siebie wszystko, niech będzie fakt, że lekkie felgi mają tak wyfrezowane szprychy, by nie tylko obciąć kolejne gramy, ale jednocześnie kierować chłodzący strumień powietrza na hamulce. Aby zamknąć kwestię odchudzania dodam jeszcze, że z włókna węglowego wykonano wykończenie słupków B, osłony lusterek zewnętrznych oraz zrezygnowano z elektrycznego zamykania klapy. Małe kroczki tworzą duży efekt.

Co jednak ciekawe, nie zdecydowano się na wyposażenie auta w mniejszą baterię. Taycan Turbo GT dostępny jest tylko z dużym akumulatorem o pojemności 105 kWh. Taki zabieg miał pozwolić wydłużyć torowe harce oraz podtrzymać iskrę w kwestii codziennego użytkowania. Według danych Turbo GT przejedzie bowiem na jednym ładowaniu 555 km.

Walka ze zbędnymi kilogramami to niejedyny element, nad którym się pochylono. Turbo GT (także bez pakietu Weissach), dysponuje innym silnikiem z tyłu – 600-amperową jednostkę zamieniono na 900-amperową, w której jako materiał półprzewodnikowy wykorzystano węglik krzemu. Po co? By zmniejszyć straty i zwiększyć częstotliwość pracy. Całość ma oczywiście służyć lepszemu dawkowaniu mocy i momentu.

Elementem, który pozwoli na pierwszy rzut oka rozpoznać Turbo GT z pakietem Weissach bez zaglądania do kabiny, jest pokaźny spojler z włókna węglowego. "Zwykły" Turbo GT dysponuje zgrabnym i gustownym kaczym kuprem, który odwołuje się do legendarnego kształtu znanego z 911. Aerodynamika odgrywa istotną rolę w formie torowego Taycana.

Nowe splittery, dokładki oraz dyfuzory nie tylko dbają o lepszy opływ powietrza, ale wypracowują dodatkowy docisk – z przodu możemy liczyć na bonusowe 80 kg, natomiast z tyłu – 140 kg. To także po to, by porsche zachowało oczekiwaną stabilność przy prędkości maksymalnej. Ta sięga bowiem aż 305 km/h (290 km/h bez pakietu).

Aby to urzeczywistnić, konieczne było zmodyfikowanie dwustopniowej skrzyni biegów. Poza przygotowaniem jej na tsunami momentu obrotowego zmieniono przełożenia biegów. Ale dosyć już teoretyzowania. Czas wskoczyć w okalającą skrzętnie ciało skorupę z włókna węglowego zwaną także kubełkowym fotelem i ruszyć na tor Monteblanco...

Z reguły organizowanie tego typu wydarzeń w Hiszpanii ma jedną dużą zaletę – rozpieszczającą pogodę. Niestety, tym razem siły wyższe postanowiły, że będzie inaczej. Podczas gdy Warszawa skąpana była w słońcu, Andaluzję nawiedziły ulewy i porywisty wiatr. Nie były to idealne warunki na poznawanie 1108 KM, dla których specjalnie zaprojektowano opony Pirelli P Zero Trofeo RS, czyli dopuszczone do ruchu drogowego semi-slicki.

Dlatego w ruch poszła bardziej cywilizowana opona P Zero R, która również powstała z myślą o nowym porsche. Pogoda wymusiła jednocześnie zmianę przebiegu aktywności. Zamiast jazdy w grupach mogłem liczyć na jazdę za instruktorem 1 na 1.

O ile nadwozie Turbo GT nie pozostawia wątpliwości co do niecnych zamiarów auta, tak po zajęciu miejsca w aucie, jednymi z nielicznych elementów świadczących o torowym przeznaczeniu są fotele oraz dodatkowe pokrętło do sterowania zawieszeniem na kierownicy. Otoczenie race-tex, czyli porschowej alcantary oczywiście tworzy odpowiednie wrażenie, ale ten sam materiał dostaniemy także w niżej pozycjonowanych modelach.

Rzut oka w lusterko i wszelkie wątpliwości znikają — brak rozbudowanego drugiego rzędu potwierdza wcześniejsze sugestie. Na początek zaczynamy spokojnie — zapoznanie z torem i sprawdzenie gdzie trzeba liczyć się ze stojącą wodą. Po pierwszym okrążeniu i rozgrzewkowym slalomie przychodzi czas na sprawdzenie procedury startu. Musicie bowiem wiedzieć, że moc uwalniania jest w różny sposób.

1108 KM jest wartością szczytową, osiąganą chwilowo. Możemy na nią liczyć przez 2 sekundy podczas procedury startu Launch Control Overboost. Po tym czasie wartość spada do 1034 KM na kolejne 8 sekund. W pozostałych sytuacjach kierowca ma do dyspozycji 789 KM z możliwością włączenia swoistego "nitro". Gdy pociągniemy za prawą łopatkę, włączymy tryb ataku, który uwalnia dodatkowe 163 KM przez 10 sekund. Doładowanie możemy powtarzać co 4 sekundy. Czemu łopatką, a nie przyciskiem, jak w pozostałych taycanach? Żeby można było tym zarządzać w wyścigowych rękawicach.

Procedura startu jest tak samo do bólu prosta, jak w innych porsche — wystarczy wcisnąć hamulec do oporu, zrobić to samo z pedałem przyspieszenia i puścić lewą nogę. Mokry tor może i utrudniał osiągnięcie książkowych 2,2 s w sprincie do setki, ale gdy podniosłem lewą nogę, przeciążenie dobitnie wbiło mnie w kubełkowy fotel, wywołując w głowie jedną myśl: "to szaleństwo".

Opony we współpracy z cyfrowym mózgiem auta robiły wszystko, by wydrapać jak najwięcej trakcji. Ilość wyzwalanego momentu w chwili startu jest tak ogromna, że kula ziemska wydaje się na chwilę zwiększać swoją prędkość obrotową. Nie zdążyłem zarejestrować, kiedy licznik przekroczył 100 km/h. Po niespełna 6,5 sekundach Taycan Turbo GT pędził już ponad 200 km/h. Świat zdawał się zakrzywiać, a ja tylko skupiałem się, by nie przegapić punktu hamowania. Przy 265 km/h odpuściłem i zacząłem zwalniać.

Instruktor zapewnił mi powtórkę z rozrywki, a następnie przyszła pora na "gorące" okrążenia. Chociaż miejscami na torze stała woda, Taycan zdawał się niespecjalnie przejmować mokrym asfaltem. Zwiększaliśmy tempo, a Turbo GT stawał się coraz bardziej absorbującym, chirurgicznym wręcz narzędziem.

Każde muśnięcie prawego pedału zapiera dech i wyzwala wyrzut mocy, momentu i endorfin. Moment przejścia między rekuperacją a fizycznym hamowaniem jest nie do zauważenia i wytwarza bardzo naturalne wrażenie pracy układu. Nie ma mowy o przeskokach czy miękkim pedale hamulca. Z każdym kolejnym zakrętem Taycan Turbo GT czarował mnie coraz bardziej, a ja zadawałem sobie coraz głośniej pytanie – "gdzie ta olbrzymia masa?!"

Cyferki to jedno, ale inżynierowie Porsche po raz kolejny udowodnili, że prawa fizyki zdają się ich nie dotyczyć. Jakimś cudem udało im się tak zestroić wszelkie elementy, że Taycan Turbo GT sprawia wrażenie skocznego i zwinnego auta na miarę linii modelowej GT. Nie spodziewałem się takiej lekkości zmiany kierunku jazdy w 2,2-tonowym samochodzie.

Myśl o tej liczbie znika równie szybko, co porsche przyspiesza do "setki". Choć w prowadzeniu można wyczuć swoistą lekkość, to opór na kierownicy jest odpowiednio sztywny i został dostrojony w sposób perfekcyjny. Balans przy nagłych zmianach kierunku jazdy wydaje się wręcz surrealistyczny. Powiedzieć, że porsche zachowuje się jak przyklejone, to jak nie powiedzieć nic.

To przede wszystkim zasługa doskonałego zarządzania momentem przez napęd na cztery koła oraz nowego zawieszenia Porsche Active Ride. O ile w zwykłym Taycanie możemy przy nim liczyć przede wszystkim na ponadprzeciętne właściwości komfortowe, tak w Turbo GT układ został obdarowany bardziej torowym charakterem.

Takie elementy jak kompensacja wszelkich przechyłów czy twardsza amortyzacja zyskały na znaczeniu. Jest to możliwe dzięki indywidualnemu sterowaniu i wygenerowaniu odpowiednio skierowanej siły w każdym pneumatycznym miechu z osobna.

Porsche uznaje wspomniane podwozie za szczyt swojej zawieszeniowej ewolucji. Jedyne co mogę zrobić, to podpisać się pod tym stwierdzeniem obiema rękami. Niemcy wykonali tytaniczną pracę. Pozwala ono bowiem wyczyniać z autem rzeczy, które do tej pory wydawały się niemożliwe. Tym samym Taycan Turbo GT wywrócił stolik sportowych aut elektrycznych.

Oczywiście można narzekać, że to wciąż "elektryk". Nie kryję, że jestem miłośnikiem soczystego bulgotu i jego towarzystwo z pewnością podkręciłoby doznania. Tym niemniej po kilku okrążeniach Taycan Turbo GT wyrzucił mnie z kabiny zlanego potem i z miękkimi nogami.

Wydawało mi się, że już przy pierwszym Taycanie Porsche udowodniło, że można stworzyć elektryka, który dostarcza niespotykanych nigdzie indziej wrażeń z jazdy. Tymczasem była to jedynie przystawka. Teraz przyszła pora na danie główne. Turbo GT pisze tę historię na nowo, tworząc własne zasady.