Pierwsza jazda: Volkswagen ID.3 po liftingu - krok bliżej pożądanej formy

Volkswagen ID.3 nie miał łatwego początku. Najpierw opóźnienie we wprowadzeniu na rynek, a potem duże problemy z oprogramowaniem przedstawiały go w nie najlepszym świetle. Trzy lata po debiucie Niemcy zdecydowali się odświeżyć ID.3. Jak im wyszło? Miałem okazję przekonać się o tym na polskich pierwszych jazdach? Jest lepiej, ale nie idealnie.

Wydawałoby się, że ID.3 ledwo pojawił się na rynku, a Volkswagen już zafundował mu lifting. I choć faktycznie zmiany były potrzebne, to wcale nie przyszły tak szybko, jak mogło się wydawać. Od debiutu na targach we Frankfurcie minęło już 3,5 roku, a od pojawienia się auta w salonach – prawie trzy lata. Biorąc pod uwagę cykl życiowy obecnych modeli, można by rzec: w samą porę. Tym bardziej zważając na liczne wpadki, które wytykane były kompaktowemu elektrykowi z Wolfsburga.

Na pierwszy rzut oka trudno było jednak uwierzyć Volkswagenowi na słowo, że rzeczywiście odświeżył swojego elektryka. Gdy jednak postawi się "stare" ID.3 obok nowego, zmiany widać gołym okiem. Najłatwiej zauważyć m.in. inny zderzak, który zyskał boczne wloty oraz centralne wycięcia z klapami, które sterują przepływem powietrza, co pozwoliło zoptymalizować aerodynamikę.

Nowa jest także maska, która nie tylko zyskała wyraźne przetłoczenia, ale pozbyła się także czarnego pasa w okolicy szyby, co optycznie wydłużyło przód i nadało mu nieco agresywniejszej prezencji. Mogę jeszcze wspomnieć o srebrnej listwie, która biegnie teraz wzdłuż linii dachu czy odrobinę zmienionej grafice tylnych lamp, ale to już mniej rzucające się w oczy zmiany.

Wiele osób na pewno będzie zadowolonych ze zmian poczynionych wewnątrz. W końcu ograniczono wszechobecny twardy plastik. Boczki drzwi są teraz miękkie i po części obszyte materiałem przypominającym zamsz. Obicia doczekała się także duża część deski rozdzielczej. Dzięki temu obcowanie z autem jest znacznie przyjemniejsze i bardziej adekwatne do ceny, która startuje od 191 290 zł za wersję z akumulatorem o pojemności 58 kWh i 204-konnym silnikiem. Tańsza wersja z mniejszą baterią niebawem wróci do oferty.

Co ważne, milsze wykończenie wnętrza nie jest elementem pakietu wymagającego dopłaty i zagości w ID.3 już w podstawie. Volkswagen podkreśla zresztą, że wszelkie materiały użyte w środku nie są pochodzenia zwierzęcego. W dużym stopniu do ich wykonania użyto materiałów pochodzących z recyklingu.

Z innych dobrych wiadomości Volkswagen dorzucił wyświetlacz head-up z rozszerzoną rzeczywistością, pomagającą podczas korzystania z nawigacji (na "ulicy" wyświetlane są strzałki niczym w Need for Speed), Travel Assist działa w oparciu o dane inteligencji zbiorowej (Car2X), a asystent parkowania potrafi zapamiętać sekwencję parkowania np. w naszym garażu i odtwarzać ją, by ułatwić wjazd lub wyjazd z miejsca.

Nowy jest także większy, 12-calowy wyświetlacz, który również stanowi element bazowego wyposażenia. Volkswagen zaimplementował w nim swoją najnowszą wersję oprogramowania ID Software, która ma być wolna od błędów oraz lepiej obsługiwać wszelkie elementy "codziennego użytku" i zdalne aktualizacje.

Na prawdziwy test systemu przyjdzie czas, gdy samochód przyjedzie do nas na dłużej. Mogę jedynie powiedzieć, że podczas blisko 5-godzinnych jazd po Warszawie i okolicach system nie zaciął się ani razu. Zyskał także na przejrzystości opcji, a dodatkowo możliwe będzie dokupienie poszczególnych funkcji już po wyjechaniu auta z salonu.

Volkswagen usprawnił także oprogramowanie czuwające nad harmonogramem ładowań w trasie. Ponadto kierowca nie będzie już musiał przechodzić procedury odbijania karty do ładowania. Dzięki podpięciu karty płatniczej do swojego konta w aucie (usługa Plug&Charge), po podpięciu do ładowania, stacja automatycznie uwierzytelni nasze dane i rozpocznie ładowanie, ściągając po procesie należności. Całość ma ułatwić i usprawnić proces. Na marginesie dodam, że Volkswagen podniósł maksymalną moc ładowania do 170 kW.

Po kilku dobrych słowach czas jednak na łyżkę dziegciu. Po pierwsze, suwaki do sterowania temperaturą i głośnością krytykowane były za brak podświetlenia i nic się w tej kwestii nie zmieni. Inżynierowie nie ruszyli także asystenta głosowego, co sprawia, że nasze komendy dalej mogą być niejasne lub źle odczytane.

Sprawdziłem to zresztą. Przekręcanie nazw ulic czy wyłapywanie przypadkowych słów i wykonywanie niechcianych komend wciąż jest na porządku dziennym. Co więcej, asystent głosowy bardzo rzadko reagował na wywołanie go hasłem i żeby wydać komendę, musiałem kliknąć odpowiedni przycisk na kierownicy.

A skoro już o kierownicy mowa – jej dotykowo-haptyczne pola także były krytykowane, dlatego Volkswagen zrezygnował z niej m.in. już w ID.7 czy w nadchodzącym Tiguanie. Natomiast z jakiegoś zagadkowego powodu, w odświeżonym ID.3 – nie. Podobnie jest z podświetlanymi suwakami od temperatury – w ID.7 i nowym Tiguanie będą podświetlane, w ID.3 – nie.

Przy wyznaczaniu trasy system w dalszym ciągu nie wyświetli nam także, z jakim prognozowanym stanem baterii dojedziemy na miejsce. W pierwszym widoku pokazuje nam się jedynie ikona z baterią, ale bez żadnej wartości liczbowej, co właściwie nic nie mówi. Żeby poznać konkretną wartość, musimy zaakceptować trasę, następnie rozszerzyć boczne menu i na nim jeszcze wybrać odpowiednią zakładkę. Miało być prosto, a znów jest niepotrzebna komplikacja.

Całość wydaje się dezorientująca. Mimo świadomości problemu, deklaracji (Volkswagen przyznał, że ukrycie niektórych rozwiązań pod dotykowymi polami i przyciskami było błędem) i gotowych w koncernie rozwiązań, Volkswagen nie zdecydował się na zmianę niektórych istotnych rzeczy.

O ile mogę zrozumieć zachowanie nowego, zaawansowanego asystenta głosowego dla flagowych modeli (inteligentny asystent głosowy IDA w ID.7), tak pozostawienie dotykowo-haptycznej kierownicy czy niepodświetlonych suwaków – już nie. Co prawda poczynione zmiany w pozytywny sposób wpływają na odbiór Volkswagena ID.3, dodając mu kolejnych punktów do atrakcyjności, jednak szkoda, że pewne aspekty całkowicie pominięto, co gorsza, mając świadomość ich wad.

Silna strona volkswagena – wydajny napęd — na szczęście pozostała niezmieniona. Podczas miejsko-podmiejskich jazd, zużycie oscylowało w okolicy 13-16 kWh/100 km, co jest naprawdę dobrym wynikiem. Odniosłem także wrażenie, że nastawy zawieszenia zostały nieco zmiękczone i ID.3 lepiej i spokojniej wybiera nierówności.

Tym bardziej szkoda, że podczas liftingu, który powinien wyeliminować wymienione niedogodności, w dużej mierze je pominięto. Trzeba wobec tego liczyć na ich zmiany podczas kolejnego liftingu lub premiery drugiej generacji ID.3