Test długodystansowy: VW ID.3 vs VW Golf 1.5 eTSI, czyli bitwa na pragmatyzm

Jeszcze do niedawna samochody elektryczne były fanaberią dla bogatych ekscentryków. Miały wysokie ceny i marne zasięgi, albo niezłe zasięgi i bardzo wysokie ceny. Teraz z roku na rok przybywa modeli, które są nie tylko coraz lepsze, ale też są coraz tańsze. Dorzućmy do tego dopłaty w ramach programu "Mój elektryk" i mamy sytuację bezprecedensową. Coraz częściej auto elektryczne i spalinowe kosztuje porównywalnie.

Tak też jest w przypadku testowanego Volkswagena ID.3 Pure Performance. Jego katalogowa cena wynosiła 155 tys. zł, co oznacza, że po odliczeniu maksymalnego zwrotu od rządu (27 tys. zł dla konsumentów z Kartą Dużej Rodziny lub przedsiębiorców deklarujących roczny przebieg co najmniej 15 tys. km) zrównywała się ona z podobnie skonfigurowanym Golfem. Nie, tu nie ma błędu.

Nieważne, czy patrzysz na 150-konnego Golfa w benzynie (eTSI), czy w dieslu (TDI), ostateczna cena takiego auta wyniesie ok. 130 tys. zł. A to oznacza, że już dzisiaj wchodząc do salonu, można zadać pytanie: co się bardziej opłaca? Aby znaleźć odpowiedź, zestawiliśmy ze sobą ID.3 i najnowszego Golfa. Na zdjęciach pewnie już widzicie pierwszą przewagę, która przemawia na korzyść konwencjonalnego kompakta.

Gama ID.3 jest dość prosta. Możesz mieć dowolne nadwozie, pod warunkiem, że będzie to pięciodrzwiowy hatchback. Golf występuje też w praktycznej odmianie kombi. Co więcej, w tej generacji Volkswagen poszedł tropem konkurencji i zadbał, by Variant miał większy rozstaw osi niż hatchback. To oznacza, że nie tylko bagażnik jest przestronniejszy (611 l), ale pasażerowie z tyłu mają więcej miejsca na nogi.

Ale czy więcej niż w elektryku? Niewiele, bo ID.3 powstał na płycie MEB, która została zbudowana z myślą o autach na prąd. Efekt jest taki, że w nadwoziu długości Golfa hatchback udało się upchać przestronniejsze wnętrze. Natomiast trzeba pamiętać, że ze względu na umieszczenie akumulatora w podłodzie w ID.3 siedzi się wysoko. O ile z przodu to nie problem, tak z tyłu wyprofilowanie kanapy sprawia, że podróż może być męcząca, trudniej też dostać się do ISOFIX-ów.

Różnic jest oczywiście więcej. Golf ma bardziej zabudowany kokpit, podczas gdy ID.3 stawia na minimalizm. Co ciekawe, choć na pierwszy rzut oka tego nie widać, w obu autach działają różne systemy multimedialne. Efekt był tego taki, że w Golf każdego dnia płatał jakiś figiel, podczas gdy ID.3 w ciągu trzech miesięcy użytkowania zawiódł może kilka razy. Interfejsy są prawie tożsame, oba obsługują Apple CarPlay i Android Auto, są też aktualizowane przez internet.

To wszystko jednak można sprawdzić podczas krótkiej wizyty w salonie i przejrzeniu cenników. Nas interesuje coś innego. Gdzie jest taniej? Nie ma co ukrywać, że Golf (czy teraz ID.3) ma być tym pragmatycznym wyborem, a taki nie powinien też za bardzo uderzyć po kieszeni. Sprawdźmy więc, jak wypadają liczby w realnym użytkowaniu.

Mariusz Zmysłowski:

Golf wystawiony do tego porównania to mocny konkurent w walce o niskie koszty codziennej eksploatacji. Jego napęd składa się z miękkiej hybrydy 1.5 eTSI o mocy 150 KM i 7-biegowej przekładni DSG. To superoszczędny wariant. Wystarczy rozsądnie obchodzić się z pedałem gazu, a auto odwdzięczy się wynikami bardziej niż przyzwoitymi.

Łagodna jazda w mieście, w tym również w korkach, powinna przynieść zużycie na poziomie około 6,5 l benzyny na 100 km. Na trasie 4 l/100 km to właściwie żaden wysiłek, jeśli macie w naturze płynną jazdę. Autostrada dołoży tu około 1-1,5 l/100 km.

W trakcie testu ceny benzyny 95-oktanowej wynosiły w Polsce średnio 6 zł/l. Oznacza to, że koszt przejechania 100 km po mieście golfem z miękką hybrydą wyniósł około 39 zł, a w trasie 24 zł. Oczywiście średnia stawka będzie zależna od miksu podróży miejskich z pozamiejskimi, jest więc sprawą indywidualną. W moim przypadku byłoby to około 30 zł/100 km.

Podczas testu długodystansowego ID.3 auto trafiało do różnych dziennikarzy, ale sam pokonałem nim ok. 4,5 tys. km. Dokładnie zapisywałem wyniki każdego uzupełniania energii w akumulatorze.

Łącznie auto podpiąłem do ładowania 48 razy (często to było przy okazji, np. podczas zakupów). Znakomita większość, bo aż 34 sesje, odbyły się na szybkich ładowarkach (o mocy ponad 50 kW), tylko sześć razy użyłem bezpłatnej dla mnie stacji, w tym raz było to w pracy. Trzykrotnie uzupełniałem energię w domu.

Średni koszt przejazdu 100 km wyniósł 31,83 zł, wliczając w to także środkowy abonament GreenWay (Energia Plus). Test odbywał się przed wprowadzeniem obniżek stawek brutto na stacjach GreenWaya i Orlenu. Gdyby uwzględnić niższy podatek VAT na energię elektryczną, koszt spadłby do 27,34 zł. Co ważne, jest to jeden z droższych wariantów, a kwotę tę można obniżyć.

Prosty przykład: 15 razy używałem droższych ładowarek o mocy ponad 50 kW. Gdybym wybierał wyłącznie te o mocy 50 kW, koszt przejechania 100 km wyniósłby 26,28 zł. Jeszcze lepiej wyglądałaby sytuacja, gdybym ten sam dystans pokonał, ładując auto wyłącznie w swoim garażu podczas nocnej taryfy. Wtedy byłoby to ok. 10 zł za 100 km. Tutaj plus dla ID.3 za to, że w ustawieniach można wybrać, w jakich godzinach auto ma się ładować w konkretnym miejscu.

Trzeba też pamiętać, że trzymiesięczny test przypadł na okres od października do stycznia. Zimą auto elektryczne zużywa więcej energii, więc koszty jego użytkowania są zauważalnie wyższe niż wiosną czy latem. Te różnice występują też w aucie spalinowym, ale nie będą one aż tak odczuwalne (szczególnie dla portfela) jak w elektryku. Wystarczy wspomnieć, że średnia z pierwszego miesiąca wyniosłaby przy obecnych stawkach VAT 20,81 zł za 100 km.

Mariusz Zmysłowski:

Za małe zasięg i problemy z poszukiwaniem miejsc ładowania są już przeszłością, nawet w Polsce. Jednocześnie życie w mieście daje właścicielowi auta elektrycznego pewne przywileje, których nie da się nie brać pod uwagę przy podejmowaniu tej decyzji - codzienne dojazdy znacznie szybsze dzięki buspasom, bezpłatne parkowanie w strefach płatnych, a w niektórych miejscach nadal bezpłatne ładowanie (np. w ramach profitów w niektórych firmach).

ID.3 to też po prostu ładny gadżet - ten samochód broni się samą radością posiadania - cichą jazdą, przyjemnym dla oka wyglądem. Doskonale sprawdza się też, jeśli często odbywasz dużo krótkich podróży - do sklepu, do przedszkola itd. ID.3 to zatem również dobry wybór, jeśli mieszkasz na przedmieściach. Nie musisz obawiać się, że silnik spalinowy ciągle pracuje w krótkich cyklach, bez nagrzania do prawidłowej temperatury pracy.

Mocną stroną golfa jest bardziej ustawny bagażnik, jeśli mówimy konkretnie o variancie. Wygodniejsza jest też pozycja na tylnej kanapie. Nadal kluczowa będzie jednak elastyczność użytkowania, jeśli dużo jeździ się w trasy. Chociaż jazda autem elektrycznym stała się znacznie łatwiejsza, nadal obiektywnie łatwiej i szybciej jest po prostu dolać paliwa. To może być istotny argument przy wyżej wspomnianym cyklu życia auta bogatym w trasy. Kiedy co kilka dni masz na koniec dnia np. 4-5 godzin do pokonania po spotkaniach, nie chcesz zastanawiać się, gdzie zatrzymasz się na ładowanie. Chcesz zatrzymać się na 5 minut na pierwszej lepszej stacji, wlać paliwo, kupić kawę i jechać dalej.

To, co chcielibyśmy, żebyście wynieśli z tego porównania, to zrozumienie, że tu już nie ma jednoznacznych zwycięzców. Koszty podróżowania są podobne, koszty zakupu również. Wybór między spalinowym golfem a elektrycznym ID.3 to już wybór jedynie indywidualnych potrzeb, które określają, przewagi jakiego z tych dwóch aut są dla was istotniejsze.